Самые редкие кабриолеты СССР: от парадных ЗИЛов до «Нивы» без крыши

Лето — это время, когда даже в самой прозаичной поездке хочется романтики. Опустить верх, подставить лицо ветру… В СССР мечтали об этом не меньше, чем мы сейчас. Но на деле кабриолеты в советском автопроме были скорее исключением, чем правилом. А если открытый автомобиль всё же появлялся, то либо из-за нехватки стали, либо по приказу военных для парадов, либо это была попытка прикоснуться к миру западных дизайнерских экспериментов. За редким исключением машины без крыши не были массовыми. Каждая из описанных ниже моделей — отдельная страница, где переплелись инженерная смекалка, партийный заказ и просто мечта о свободе.

ЗиС-101А «Спорт» (1939)

Единственный в своём роде предвоенный советский спорткар, построенный в единичном экземпляре группой энтузиастов под руководством Владимира Кременецкого и поддержке легендарного директора завода Ивана Лихачёва.

Инженеры взяли за основу шасси правительственного лимузина ЗиС-101, но кузов сделали принципиально иным. Так получился двухместный родстер с длинным капотом, плавными обводами и выштамповкой-«горбом» на капоте.

Технически это был прорыв: 6,0-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель развивал 141 л.с. (на 31 л.с. больше серийного). Кроме того, это был первый советский автомобиль с гипоидными шестернями главной передачи и шатунами из алюминиевого сплава. 5 сентября 1940 года ЗиС-101А разогнался на Минском шоссе до 162,46 км/ч, установив всесоюзный рекорд скорости.

Автомобиль был заводским прототипом, поэтому в личное пользование никому не передавался. Цены как таковой не было. С началом войны машина бесследно исчезла. По одной версии, сгорела под бомбёжкой в эвакуации; по другой — десятки лет простояла в заводском ангаре, а после войны её разобрали на запчасти для ремонта правительственных ЗиСов

.

Сегодня можно увидеть только точную реплику, воссозданную в 2010-х годах клубом «Молотов-гараж». Эта машина хранится в музее УГМК в Вехней Пышме.

Москвич-400-420А (1949–1954)

Этот автомобиль родился не из романтики, а из экономии. В послевоенном СССР остро не хватало листового металла, и завод МЗМА пошёл на вынужденный шаг: вместо цельнометаллического кузова для модели «Москвич-400» стали выпускать упрощённую версию с брезентовым верхом. Формально это был фаэтон, но с сохранёнными дверными рамками и стёклами. При этом сам «Москвич-400» был практически точной копией предвоенного Opel Kadett K38 — чертежи его конструкции и всю оснастку для производства вывезли из Германии в счёт репараций.

Чтобы компенсировать потерю жёсткости, инженерам пришлось серьёзно усилить кузов сварными трубчатыми брусьями. Под капотом стоял нижнеклапанный 1,1-литровый мотор мощностью 23 л.с. — прямой наследник опелевского агрегата. Тент был брезентовым с байковым утеплителем и пристёгивался к лобовому стеклу кожаными ремнями.

Всего выпустили 17 742 экземпляра. Формально машину мог купить любой гражданин, но на практике основная часть уходила в таксопарки южных городов и ведомства. Цена была примерно на 5–7% ниже, чем у седана, но точных данных не сохранилось.

Сегодня отреставрированный оригинал оценивается в 3,5–8 млн рублей, но до нас дошли лишь считаные десятки машин. Интересно, что многие владельцы тех лет после покупки самостоятельно варили самодельные крыши из жести, так как в суровом климате брезент быстро изнашивался.

ГАЗ-М20Б «Победа» (1949–1953)

Самый массовый советский кабриолет — и, пожалуй, самый парадоксальный. Его выпускали не для удовольствия, а потому, что металлической крыши на всех «Побед» просто не хватало. Завод пошёл на хитрость, заменив сталь брезентом и даже снизив цену по сравнению с седаном, чтобы стимулировать спрос.

По сути, это была обычная «Победа»: 2,1-литровый нижнеклапанный двигатель мощностью 52 л.с., трёхступенчатая «механика», несущий кузов без центральной стойки. Но из-за отсутствия крыши кузов пришлось дополнительно усиливать накладками и так называемыми «косынками». Брезентовый тент на трубчатом каркасе складывался вручную за спинкой заднего сиденья, над багажником.

За четыре года собрали 14 222 кабриолета. В отличие от более статусных открытых машин, эту реально мог купить простой советский человек. Цена составляла 15 500 рублей против 16 000 за обычный седан. Правда, получить «Победу» по прейскуранту всё равно было непросто из-за дефицита.

Большая часть таких машин уходила в таксопарки и прокатные пункты Крыма, Кавказа и Черноморского побережья. Сегодня аутентичный ГАЗ-М20Б, не переделанный из седана, стоит несколько миллионов рублей.

Именно на такой машине часто ездили по южным курортам первые послевоенные «автотуристы». Многие из них вспоминали, что брезент тек как решето, а на случай похолодания приходилось брать в дорогу пальто или шубу.

ЗИЛ-111В (1960–1962)

Парадный правительственный фаэтон, созданный специально для торжественных мероприятий и встреч высоких гостей. База — представительский седан ЗИЛ-111 с его монументальным дизайном, напоминавшим американские автомобили конца 1950-х.

Под капотом — 6,0-литровая V-образная «восьмёрка» мощностью 200 л.с. с двумя четырёхкамерными карбюраторами, впервые в СССР агрегатированная с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Чтобы кузов не «ходил ходуном» при езде по брусчатке Красной площади, силовой каркас серьёзно усилили, а массу довели до 2,5 тонн.

Всего, по разным данным, собрали от 12 до 30 машин. Они состояли в Гараже особого назначения и были доступны только первому лицу государства, министру обороны и главам дружественных стран. Кстати, именно на ЗИЛ-111В встречали Юрия Гагарина после полёта. Чтобы народ его видел, космонавт ехал стоя на заднем сиденье, держась за специальные поручни.

Сегодня такой автомобиль музейная реликвия, аукционная стоимость которого может достигать десятков миллионов рублей.

ГАЗ-13Б «Чайка» (1961–1980-е)

Открытая версия знаменитой «Чайки», созданная для тех же парадных целей, что и ЗиЛ, но на ступеньку ниже по статусу. Внешне ГАЗ-13Б отличался от седана не только отсутствием крыши, но и чуть более низкой линией бортов, а также специальными съёмными ветровыми щитками для задних пассажиров.

Двигатель — V8 объёмом 5,5 литра, 195 л.с. работал в паре с автоматической коробкой передач. Кузов — четырёхдверный фаэтон со складным матерчатым верхом, который при необходимости полностью закрывал салон.

Точный тираж неизвестен, но речь идёт о нескольких десятках экземпляров.Ездить на такой «Чайке» могли министры, руководители союзных республик, первые секретари обкомов, послы СССР за рубежом. Также несколько машин подарили важным для страны деятелям — например, одна из них была у Сергея Королёва.

В 1960-х автомобиль стоил около 17,5–20 тысяч рублей. Сегодня отреставрированный кабриолет «Чайка» на ходу оценивается от 5 до 7 млн рублей и выше. Интересно, что многие ГАЗ-13Б использовались на военных парадах в столицах союзных республик, а после списания их часто переделывали в экскурсионные автомобили.

Москвич-408 «Турист» (1964)

Это не серийная машина, а дерзкий дизайнерский эксперимент, опередивший своё время. В 1964 году на базе седана Москвич-408 построили два прототипа: один ходовой, второй — статический макет. От стандартной модели прототип отличался укроченным двухдверным кузовом, в котором вместо привычного дивана была установлена своего рода банкетка, подходящая разве что для сумок. По сути, это был первый советский автомобиль в стиле «гран-туризмо».

Внешность получилась эффектной: низкая линия капота, покатая корма и даже собственная эмблема с надписью «Турист». Рядная «четвёрка» объёмом 1,4 литра, форсированная до 65 л.с. (вместо штатных 50), позволяла разгоняться до 135 км/ч.

Разумеется, никто из простых граждан на нём не ездил — это был заводской прототип, который так и не пошёл в серию из-за отсутствия производственных мощностей и консерватизма руководства.

Цены, естественно, тоже не было. Подлинный «Турист» сегодня находится в Музее транспорта Москвы и не продаётся. Однако в 2020-х годах энтузиасты построили две точные реплики, которые на рынке стоят порядка 3,5–5 млн рублей.

Легенда гласит, что автомобиль очень понравился Никите Хрущёву, но министр автопрома Табеев якобы заявил: «Мы не кабриолетами должны народ удивлять, а тракторами». Проект закрыли.

ВАЗ-2108 «Тарга» (1988)

В 1988 году в Центре стиля Волжского автозавода дизайнер Владимир Пашко решил поэкспериментировать: у стандартного хэтчбека ВАЗ-2108 срезали крышу от лобового стекла до задней стойки, а вместо неё вварили мощную поперечную дугу безопасности. При этом центральную панель крыши сделали съёмной — из стеклопластика. Двигатель остался стандартным — 1,3 или 1,5 литра (64–72 л.с.), никаких изменений в ходовую часть тоже не вносили.

Прототип был собран в единственном экземпляре (плюс ещё один неходовой макет). Автомобиль никогда не предназначался для продажи — это был внутренний поиск образа для будущих модификаций. Стоимости как таковой не было.

В 2008 году ходовой прототип, к сожалению, утилизировали. Сохранился только кузов макета, который несколько раз мелькал на тематических выставках.

Специалисты считают, что, если бы такая машина вышла в мелкую серию, её цена могла составить 12–15 тысяч рублей (против 9 тысяч за обычную «восьмёрку»). Однако «Тарга» так и осталась красивой легендой тольяттинского дизайна — её часто показывали в журналах, но на дороги общего пользования она выезжала лишь пару раз.

Lada Samara Fun / Cabrio (1989–1996)

Это самый коммерчески успешный советский кабриолет… который почти не видели в СССР. Машину разработала и выпускала немецкая фирма Deutsche Lada совместно с кузовным ателье Bohse в Германии. За основу взяли ВАЗ-2108 («Самара»), у которой отрезали часть крыши, оставив лишь жёсткую переднюю часть над водителем. Остальную часть салона закрывал тент, котрый складывался за задними сиденьями.

Чтобы компенсировать потерю жёсткости на кручение кузов серьёзно усиливали. Двигатели были стандартными: 1,1 л (53 л.с.), 1,3 л (64 л.с.) или 1,5 л (72 л.с.), всем полагалась четырёхступенчатая «механика».

Всего, по разным данным, было выпущено от 500 до 600 экземпляров. Продавали машину исключительно в Европе — в основном в Германии, отчасти во Франции и Италии. Позже несколько десятков автомобилей попали в Россию.

Цена в начале 1990-х в Германии составляла около 25–30 тысяч марок, что было сравнимо с недорогим немецким кабриолетом.

Забавно, что в инструкции по эксплуатации было написано, что на скорости выше 120 км/ч тент лучше не открывать, иначе он может оторваться.

Lada Niva Plein Soleil (1982–1989)

Пляжный кабриолет на базе легендарного вездехода — идея французского импортёра Lada, компании Poch. Переделку заказали кузовному ателье Lebranchu, специалисты которого полностью срезали крышу обычной трёхдверной «Нивы» и усилили силовой каркас более мощными порогами и диагональными вставками.

В результате получился полноприводный кабриолет с возможностью ездить по песку и лёгкому бездорожью. Двигатель оставался либо стандартным бензиновым ВАЗ-2121 объёмом 1,6 л. (80 л.с.), либо, по желанию заказчика, на машину ставили дизель Renault мощностью около 60 л.с. В комплекте шло два тента: тёплый зимний (с остеклением) и лёгкий летний.

Всего было выпущено чуть более 1000 машин. Продавались они во Франции, а также в Италии, Греции и Испании. В СССР такие автомобили не поставлялись — за исключением единичных экземпляров, которые привозили частные лица.

В начале 1980-х цена на машину во Франции составляла порядка 45–50 тысяч франков (немного дороже обычной «Нивы»). Сегодня хорошо сохранившийся Plein Soleil на европейском рынке может стоить 20–30 тысяч евро, а в России появляется редко и высоко ценится коллекционерами.

Интересно, что у машины не было задней стойки, поэтому при складывании тента она превращалась почти в «багги». Французские журналы писали тогда: «Русские сделали то, на что не решились итальянцы: они превратили утилитарный внедорожник в автомобиль для отдыха».

ЗАЗ-110260 «Таврия» (1990–1995)

Последний вздох советского автопрома — попытка создать бюджетный автомобиль с открытым верхом. Технически это был не чистый кабриолет, а кузов типа «ландо»: жёсткая передняя часть крыши над водителем и пассажиром сохранялась, а задняя — от багажника до стоек — заменялась складным матерчатым верхом.

В 1990 году на Запорожском автозаводе построили три прототипа на базе переднеприводного хэтчбека «Таврия». Чтобы реализовать такую схему, пришлось отказаться от задних боковых стёкол и стоек крыши, так что при поднятом тенте автомобиль выглядел довольно необычно. Двигатель и коробка остались серийными: 1,1-литровый агрегат мощностью 51 л.с. работал в паре с четырёхступенчатой «механикой».

В серию проект не пошёл из-за распада СССР и экономического хаоса. Однако несколько десятков автомобилей, правда уже не заводских, а переделанных в Греции, появились в начале 1990-х. Их собирала небольшая мастерская в Салониках из оставшихся машинокомплектов.

Сегодня сохранился один заводской прототип, но его стоимость не разглашается. Забавно, что в греческом прокате «Таврии» с открытым верхом пользовались популярностью — туристы называли их «советский Fiat 500». Однако по качеству сборки и прочности тента они сильно уступали тем же Lada Samara Fun.

Выводы

Десять машин, десять совершенно разных причин появиться на свет. Кто-то хотел сделать красиво, кто-то считал копейки, кто-то выполнял парадный заказ. Но все они выбиваются из общего ряда унылых седанов. И все они про мечту, в которой хочется откинуть верх и поехать навстречу лету. Даже если ты в СССР.

Оказывается, в СССР делали спорткары: посмотрите на эти удивительные машины