Почему раньше машины красили в более яркие цвета, чем сейчас: вы этого точно не знали
Многие водители, особенно те, кто застал времена СССР, считают, что раньше машины красили в более разнообразные и яркие цвета чем сейчас. Разбираемся, так ли это на самом деле.
Нюансы восприятия
Начать стоит с того, что в СССР легковых машин было, в принципе, не так много. К тому же весомая дола автопарка приходилась на государственный и ведомственный транспорт, который традиционно окрашивали либо в «престижный» черный, либо в прочие «серьезные» и не очень яркие цвета.
Если погрузиться в фотохроники со снимками центральных проспектов крупных городов, датированных 1970-ми и 1980-ми годами, можно обнаружить, что количество легковушек, запечатленных на большинстве из них, действительно можно пересчитать по пальцам одной руки.
Сейчас на тех же самых дорогах их едет в десятки раз больше. В удаленных от столичной жизни весях легкового транспорта (а уж тем более частного) на дорогах было еще меньше.
Впрочем, разнообразие цветов и оттенков машин на тех самых старых снимках нельзя не отметить. Однако важно понимать, что в разные колеры красили преимущественно машины, принадлежавшие гражданам, а не госпредприятиям.
На фоне ведомсвенного однообразия основного потока (каким он тогда был), относительно редкая машина частника буквально «била по глазам» своим вызывающе нестандартным окрасом. Даже если это был спокойный (по современным меркам) пастельный оттенок коричневого, зеленого, голубого или бежевого. Таким образом, яркость советских машин можно отчасти списать еще и на особенности восприятия.
Впрочем, в тех же странах Запада, где уже полвека назад с доступностью легкового транспорта никаких проблем не было, автомобили также были покрашены в более яркие и разнообразные цвета. Об этом можно судить как по фотохронике тех лет, так и по фирменным буклетам автопроизводителей.
Компьютерных программ для редактирования изображений тогда, конечно же, не было. А на рекламных фотографиях Ford и Cadillac, Mercedes-Benz и FIAT, да и «Москвичи» с «Жигулями» тоже, – все автомобили щеголяют по-настоящему веселыми и яркими красками. Так в чем же дело?
Красочный вопрос
Чтобы ответить на этот вопрос следует вспомнить, что к началу 1960-х советский легковой автопром освоил окрашивание кузовов меламино-алкидными эмалями. В составе такой краски имеются: алкидные и меламиноформальдегидные смолы, пигменты, а также тот или иной органический растворитель например, бутиловый спирт и/или сольвент.
Мировой же автопром перешел на эти краски еще раньше – практически сразу после окончания Второй мировой войны.
А тем временем на ГАЗе «представительские» машины вроде «Чайки» и «Волги» красили в черный цвет аж до 1970-х нитроцеллюлозным лаком. То есть по технологии, которую Ford использовал еще в 1920-х на своей «Жестянке Лиззи» (Model T).
Такой лак требовалось наносить в несколько слоев, с промежуточным просушиванием и полировкой. И, надо признать, в результате этого трудоемкого процесса получалось великолепное глянцевое покрытие. Хотя и не особо стойкое к коррозии. Кроме того, примерно через пять лет эксплуатации нитроцеллюлозный лак заметно выгорал на солнце.
В отличии от нитроцеллюлозных, меламино-алкидные эмали (в основном их мы видим на упомянутых выше постерах и буклетах) хорошо противостоят ультрафиолету, механическим повреждениям, коррозии. Технология их нанесения проста. Кроме того, они позволяют работать с широким спектром пигментов – как неорганического, так и органического происхождения.
Именно по этой причине автопроизводители по обе стороны океана могли позволить себе широкие и яркие палитры цветов для большинства своих моделей. Кроме того, на к концу 1970-х в США и странах Европы вовсю уже осваивали порошковую покраску автомобильных деталей и кузовов, которая также позволяла делать цвета с оттенком «металлик».
Экологический разворот
Наверное, это цветовое разнообразие длилось бы до сих пор, если бы не обнаружился главный минус подобных технологий окраски кузовных деталей, а именно её жуткая неэкологичность.
Например, в процессе сушки кузова, покрытого меламино-алкидной эмалью, требуется в дальнейшем как-то утилизировать испаряющийся органический растворитель – субстанцию категорически вредную для всего живого на земле. Кроме того, сам процесс производства подобной краски наносит серьёзный ущерб окружающей среде.
Словом, это оказалось очень серьёзной проблемой, особенно если вспоминать о масштабах применения, характерных для автомобильного конвейера.
Надо также отметить, что к концу 1980-х и началу 1990-х в Европе и США набрали силу всевозможные «зеленые» организации. И под их давлением правительства развитых стран принялись ужесточать экологические требования к автопроизводителям, вынуждая тех отказываться от «грязных» техпроцессов в пользу более экологичных.
Колеры нашего времени
Глобальным выходом из ситуации стал переход мирового автопрома (на рубеже 1990-2000-х) на эмали (преимущественно акриловые) на водоэмульсионной основе. Испарение воды с окрашенных кузовов на природу особого влияния не оказывает, а значит «зеленые» не возмущаются.
Однако смена технологии внесла коррективы и в цветовые гаммы для авто. Оказалось, что не все пигменты так же хорошо подходят для эмалей на водной основе, как для тех же меламино-алкидных. Например, пигменты на основе соединений железа («лазурные» оттенки) в краску на водной основе добавлять нельзя: образующиеся при этом оксиды железа дают «ржавый» цвет.
Уже только по одной этой причине появились различия в палитрах кузовов легковых авто родом из прошлого века и современных моделей. Кроме того, немалую роль в этом сыграла и смена экономической модели внутри самих производителей, когда окончательные решения о цветовых гаммах и опциях начали принимать не только дизайнеры и стилисты, но и маркетологи с финансистами.