40 лет BMW M3: вспоминаем путь гоночной легенды, ставшей кумиром миллионов
За четыре десятилетия BMW M3 превратилась из спортивного снаряда, созданного для участия в кольцевых гонках, в один из самых узнаваемых и почитаемых автомобилей в мире. История этой модели — не просто хроника смены поколений и технических усовершенствований. Это рассказ о страсти инженеров, триумфах на гоночных трассах и особой ауре, которая привлекает к ней сотни тысяч фанатов по всему миру.
От Motorsport к серийной гоночной модели
История создания первой BMW M3 началась не в конструкторском отделе серийных автомобилей, а в недрах гоночного подразделения. В 1971 году новый председатель совета директоров BMW Эберхард фон Кюнхайм принял решение о возвращении компании в большой автоспорт на системной основе. Для реализации этой задачи он привлёк харизматичного менеджера Боба Лутца, бывшего руководителя европейского подразделения General Motors.
Вместо создания обычного гоночного отдела в Мюнхене основали отдельную дочернюю компанию BMW Motorsport GmbH (сегодня известную как BMW M), которая начала работу в мае 1972 года. По приглашению Лутца новое предприятие возглавили два бывших менеджера Ford: Йохен Неерпаш и Мартин Браунгарт.
Первым по-настоящему знаковым проектом Motorsport стало купе BMW M1 (индекс E26) — среднемоторный суперкар, предназначенный для гонок. Его разработка, начавшаяся в 1974 году, оказалась долгой и тернистой: изначально планировалось поручить производство болида Lamborghini, но когда этот контракт сорвался, изготовление кузовов делегировали Italdesign Джуджаро, а окончательную сборку поручили кузовному ателье Baur в Штутгарте.
Процесс затянулся настолько, что к моменту омологации в 1981 году M1 уже утратил конкурентоспособность. Главным наследием этого проекта стал двигатель M88, разработанный техническим директором Motorsport Паулем Роше. Изюминкой агрегата была уникальная 24-клапанная головка блока с двумя распредвалами.
В серийной версии, устанавливавшейся на M1, мотор развивал 277 лошадиных сил, а в гоночных модификациях, оснащённых турбонаддувом, мощность достигала 800–900 сил. Этот двигатель и его наследники будут использоваться на спортивных BMW вплоть до 1990-х годов.
Тогда же в недрах Motorsport возникла идея создания M-версии популярной «трёшки», но серьёзная разработка началась только после запуска второго поколения модели (E30) в 1982 году.
Летом 1983 года проект обрёл критическую важность: Mercedes представил компактный седан 190E (W201), прямого конкурента третьей серии, а вместе с ним — высокопроизводительную версию 190E 2.3–16V с двигателем, доведённым британской фирмой Cosworth.
Этот автомобиль ещё до официальной премьеры начал устанавливать рекорды, а в 1984 году успешно дебютировал в новом немецком чемпионате DTM. Это был вызов, который в BMW не могли игнорировать.
Как 60 лет назад Lamborghini Miura создала понятие суперкара
Силовой агрегат S14: гениальность Пауля Роше
Сердцем новой модели должен был стать двигатель, соответствующий требованиям FIA Group A. Регламент допускал рабочий объём от 1600 до 2500 кубических сантиметров и требовал выпуска не менее пяти тысяч экземпляров в год.
Пауль Роше, к тому времени уже технический директор Motorsport, создал мотор для будущей M3 всего за две недели. У BMW были и четырёх-, и шестицилиндровые двигатели в нужном диапазоне объёмов, но Роше выбрал четыре цилиндра. Причина была в инженерии: короткий и более жёсткий коленчатый вал «четвёрки» позволял достигать более высоких оборотов, что было критически важно для успеха на трассе.
Новый двигатель, получивший обозначение S14, использовал блок цилиндров от гражданского M10, который стоял на 318i, но был расточен до объёма 2302 кубических сантиметра. Головка же была позаимствована у шестицилиндрового M88, от которой, образно говоря, «отрезали» два цилиндра.
Такая комбинация проверенных компонентов сделала S14 исключительно надёжным как для гоночного, так и для повседневного использования, хотя на ранних этапах инженерам пришлось решать проблему с высокими температурами выпуска.
В серийной версии с каталитическим нейтрализатором мощность составила 195 лошадиных сил при 6750 оборотах в минуту, без катализатора — 200 сил. Гоночные версии первоначально выдавали 300 лошадиных сил при 8200 оборотах, а впоследствии по мере развития форсировались до 374 сил.
90 лет ГАЗ М-1: чем запомнился первый массовый советский автомобиль
E30 M3: от Франкфуртского автосалона до мирового признания
Прототип BMW M3 впервые показали публике в сентябре 1985 года на Франкфуртском автосалоне, однако серийное производство началось только 12 месяцев спустя. Первые автомобили поступили к клиентам в 1987 году, после того как было построено пять тысяч омологационных экземпляров.
Внешне M3 заметно отличалась от обычной третьей серии. Чтобы разместить широкие колёса, необходимые гоночным версиям (до 10 дюймов шириной), передние и задние крылья были расширены и получили характерные «наплывы». В отличие от многих омологационных моделей, использовавших пластиковые накладки, у M3 эти расширения были выполнены из стали. С обычной «трёшкой» автомобиль делили только капот и люк на крыше. Остальные панели, включая задние стойки, стекло и крышку багажника, были изменены для улучшения аэродинамики.
Лобовое и заднее стёкла жёстко вклеили в проёмы, что заметно увеличило жёсткость кузова. Двери получили пластиковые накладки на пороги, а спереди и сзади появились массивные спойлеры. Этот обвес, возможно, выглядел вызывающе, но он работал: коэффициент аэродинамического сопротивления упал с 0,39 до 0,33, а подъёмная сила на высоких скоростях существенно снизилась.
Цена на M3 была устрашающей даже по меркам дорогой третьей серии. В Германии автомобиль стоил от 58 300 марок — почти вдвое больше, чем 318i, и на 5600 марок дороже шестицилиндровой 325i.
На прямых M3 не была кардинально быстрее 325i, но предлагала совершенно иной опыт. Подвеска стала жёстче, рулевое управление — острее, тормозная система и ступицы были позаимствованы у пятой серии. Автомобиль оснащался антиблокировочной системой, дифференциалом повышенного трения и пятиступенчатой механической коробкой Getrag со сближенными передаточными числами.
При этом характер двигателя S14 был далеко не покладистым: агрегат работал шумно и неровно, и многие, кому приходилось иметь с ним дело, сходились во мнении, что длительные поездки на M3 утомительны. Но именно эта своенравность и была частью привлекательности. E30 M3 воспринималась не как роскошный седан на стероидах, а скорее как адаптированный для дорог общего пользования гоночный автомобиль.
Истинная же суть M3 раскрывалась на извилистой дороге или на треке. Увеличенная жёсткость кузова и перенастроенная подвеска придавали автомобилю феноменальную остроту. Точное рулевое управление, прекрасный баланс и предсказуемые реакции вселяли в опытного водителя абсолютную уверенность.
Некоторые критики отмечали избыточную склонность к недостаточной поворачиваемости на входе в поворот, но контролируемые заносы достигались легко и предсказуемо. Как и у всех BMW того времени, задняя подвеска была полунезависимой, что при резком сбросе газа в повороте могло спровоцировать избыточную поворачиваемость. Однако настройки M3 с выраженной начальной недостаточной поворачиваемостью требовали от водителя осознанного усилия, чтобы вывести корму из повиновения.
Гоночная карьера
Первая гонка M3 состоялась в Монце в марте 1987 года. Несмотря на сильное выступление, все BMW, кроме одной, были дисквалифицированы по очевидным техническим причинам. Это вызвало бурю протестов со стороны Motorsport. Однако после устранения формальностей M3 быстро преодолела этот ранний провал и скоро стала доминировать в кольцевых гонках.
В 1987 году M3 заняла первое и третье места в чемпионате DTM, выиграла итальянский чемпионат супертуризмо, австралийский чемпионат туринговых автомобилей, европейский чемпионат (ETCC) и чемпионат мира (WTCC). В 1988 году Роберто Равалья вновь принёс M3 победу в ETCC, а Фрэнк Ситнер выиграл британский чемпионат.
Начиная с 1989 года M3 начала собирать коллекцию побед в изнурительной 24-часовой гонке на Нюрбургринге. Даже в 1991 году автомобиль оставался настолько конкурентоспособным, что сумел одержать победу на Нюрбургринге и в 24 часах Спа.
Регламент группы A позволял производителям выпускать так называемые эволюционные версии: для их омологации достаточно было построить всего 500 экземпляров. BMW воспользовалась этим правилом и создала несколько таких модификаций на базе E30 M3.
Всего было выпущено около 3800 эволюционных и специальных версий разных ступеней. Вершиной развития стала Sport Evo, выпускавшаяся в 1989–1990 годах тиражом всего 600 экземпляров. Её 2,5-литровый двигатель развивал 238 лошадиных сил в дорожном варианте, а в гоночном исполнении — уже 340. Всего же с 1986 по 1991 год было построено 17 184 купе E30 M3 и 786 кабриолетов.
Второе поколение E36: от четырёх цилиндров к шести
Когда в 1992 году на Парижском автосалоне дебютировала M3 второго поколения на базе кузова E36, многие поклонники были озадачены. Под капотом вместо прославленного «четвёрки» S14 расположился новый шестицилиндровый мотор S50 B30 объёмом 3 литра, развивавший 286 лошадиных сил.
Но скепсис фанатов модели оказался необоснованным: инженеры M GmbH смогли создать рядную «шестёрку», которая по своим характеристикам и надёжности превосходила форсированный четырёхцилиндровый агрегат.
E36 M3 предлагалась не только в кузове купе, но и в версиях седан и кабриолет. Автомобиль быстро завоевал репутацию высокотехнологичного и сбалансированного спортивного инструмента.
В 1995 году двигатель модернизировали, увеличив объём до 3,2 литра и подняв мощность до 321 лошадиной силы, а пятиступенчатую механическую коробку передач сменила шестиступенчатая.
Для североамериканского рынка была создана особая, крайне редкая модификация — E36 M3 Lightweight (LTW), что означает «облегчённая». Машину лишили кондиционера, радио, звукоизоляции, а её дверные панели были выполнены из алюминия, что позволило сбросить почти 130 килограммов по сравнению со стандартной версией.
Автомобиль получил более острую управляемость, изменённый дифференциал и укороченную главную пару. Было выпущено всего 126 таких экземпляров, и они быстро стали настоящим объектом коллекционной страсти. Именно эта версия стала любимым автомобилем знаменитого актёра Пола Уокера, звезды франшизы «Форсаж».
Будучи страстным автолюбителем, Пол собрал впечатляющую коллекцию, в которой было пять идентичных E36 M3 Lightweight. Он настолько ценил эти машины, что, в отличие от многих других своих автомобилей, не подвергал их никаким модификациям.
После трагической гибели актёра в 2013 году его коллекция была распродана. Один из его M3 Lightweight ушёл за 242 тысячи долларов, что в разы превышает его первоначальную стоимость.
Третье поколение E46: эталонный шедевр
С выходом E46 M3 в 2000 году баварцы достигли того, что многие называют вершиной в эволюции модели. 3,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель S54 B32 развивал 343 л. с. и 365 Нм крутящего момента. Этот мотор, выдававший более 100 лошадей с каждого литра рабочего объёма, был признан «Международным двигателем года» в 2001 году и оставался лучшим в своей категории вплоть до 2006 года.
Абсолютной вершиной для фанатов стала версия M3 CSL (Coupe Sport Leichtbau), выпущенная в 2003–2004 годах тиражом 1383 экземпляра. Эта модификация стала воплощением философии лёгкого веса. Карбоновые крыша, передний сплиттер и задний диффузор, тонкое стекло, отсутствие звукоизоляции и радио — всё это позволило снизить массу автомобиля на 110 килограммов по сравнению со стандартной M3.
Двигатель форсировали до 360 лошадиных сил, а вместо обычной «механики» автомобиль оснастили роботизированной коробкой передач SMG II с быстрым переключением. M3 CSL по сей день остаётся эталоном чистого драйва, автомобилем, который ставит связь человека с машиной выше любого комфорта.
Четвёртое поколение E90/E92/E93: первый и последний V8
Представленная в 2007 году M3 четвёртого поколения получила восьмицилиндровый двигатель. Мотор S65 объёмом 4 литра развивал 420 л. с. Это был первый и, как выяснится позже, последний V8 в истории модели. Шаг к восьми цилиндрам стал смелым заявлением, подчёркивающим приверженность BMW Motorsport высоким оборотам и атмосферной тяге. Также впервые в истории модель стала доступна в трёх вариантах кузова: купе (E92), седан (E90) и кабриолет (E93).
Пятое и шестое поколения: эра турбонаддува и современности
С выходом пятого поколения F80 в 2014 году в истории BMW M3 началась новая эра. От атмосферных двигателей отказались в пользу рядной шестёрки S55 с двумя турбокомпрессорами. Мощность выросла до 431 л. с., а крутящий момент увеличился более чем на 40%. Модель стала доступна только в кузове седан, тогда как купе и кабриолет получили индекс M4.
Современная M3 шестого поколения, известная как G80, была представлена в 2020 году. Её появление ознаменовалось радикальным дизайном с огромной вертикальной решёткой радиатора и новым уровнем производительности. Кроме того, впервые в истории модель начали предлагать в кузове универсал, который баварцы традиционно называют Touring.
Трёхлитровый рядный шестицилиндровый двигатель S58 в версии Competition развивает уже 510 лошадиных сил, а полноприводная версия M3 Competition xDrive способна разгоняться до 100 км/ч за 3,3 секунды.
Немецкое издание auto motor und sport провело с BMW M3 G80 с механической коробкой передач долгосрочный тест на 100 000 километров. Результат поразил даже бывалых испытателей: за 13 месяцев интенсивной эксплуатации автомобиль не потребовал ни одного внепланового ремонта, только регламентное техническое обслуживание. Этот результат подчёркивает, что даже на современном уровне производительности M3 остается не просто гоночным инструментом, но и надёжным повседневным автомобилем.
Заключение, но не финал
История BMW M3 — это увлекательный путь от специально созданного омологационного автомобиля для участия в гонках до одного из самых желанных спорткаров в мире. Успех E30 M3, который начинался как ответ на вызов Mercedes 190E 2.3-16V, обеспечил BMW не только гоночные трофеи, но и невероятный рост репутации. Хотя гоночные версии не были идентичны дорожным, триумфы M3 на трассах помогли утвердить слоган «Ultimate Driving Machine» в сознании миллионов.
Последующие поколения, от E36 до G80, становились быстрее, комфортабельнее и технически сложнее. Они утратили ту самую гоночную нервозность, которая делала оригинальную E30 столь аутентичной, но взамен обрели массовую популярность.
Для многих поклонников именно первая M3 остаётся лучшим воплощением ценностей, которые баварский бренд стремится представлять. Но независимо от поколения каждая M3 продолжает следовать главному принципу: предлагать водителю не просто набор технических характеристик, а неподдельную эмоцию от управления, ту самую радость, ради которой всё и задумывалось.