Алексей Зотов: Появление беспилотников не лишит людей работы

Минтранс России разработал законопроект, определяющий правовые основы для эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на автодорогах и трамвайных путях. Недавно документ был размещен на портале проектов нормативных правовых актов. О том, какие виды транспорта первыми станут автономными и останутся ли без работы водители, беседуем с председателем Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексеем Зотовым.

Какие виды транспорта перейдут в разряд беспилотных в первую очередь?

Алексей Зотов: В первую очередь, это метро и трамваи на выделенных путях, шаттлы в закрытых зонах, роботакси в специальных районах, беспилотные автобусы на выделенных полосах. Уже сейчас в рамках экспериментального правового режима тестируется беспилотный трамвай и поезд метро. Массовый уличный транспорт - следующий этап. При этом необходимо отметить, что законопроект о ВАТС регулирует отношения в сфере эксплуатации ВАТС только на автомобильных дорогах и трамвайных путях. С учетом того, что законопроект вносит изменения также в федеральные законы, регулирующие работу такси и регулярные перевозки пассажирским транспортом, можно говорить о том, что законодатель видит перспективы развития беспилотного транспорта в этих направлениях.

Какая судьба ждет водителей и машинистов?

Алексей Зотов: Появление беспилотников не лишит людей работы. Наоборот, транспортная сфера пополнится более квалифицированными кадрами. В частности, законопроект вводит новые профессии и функции, связанные с управлением и контролем ВАТС, что указывает на трансформацию, а не на исчезновение рабочих мест. Например, появляются такие профессии, как оператор дистанционной поддержки - это человек, прошедший необходимое обучение, который осуществляет функции дистанционной поддержки и реагирование на нештатные ситуации при эксплуатации ВАТС. Или удаленный водитель - лицо, непосредственно осуществляющее дистанционное управление ВАТС в режиме реального времени, то есть человек останется в контуре управления, но его роль изменится. Также дополнительно потребуются испытатели, диспетчеры, операторы беспилотных систем, специалисты по диагностике, инженеры по безопасности, инструкторы по эксплуатации. Все это создает основу для переобучения.

Как принятие законопроекта отразится на развитии беспилотного пассажирского транспорта?

Алексей Зотов: Законопроект впервые на федеральном уровне закрепляет правовые основы для эксплуатации беспилотных транспортных средств. Это означает, что беспилотники перестают быть только экспериментом и получают шанс стать частью реальной транспортной системы страны.

Принятие закона станет ключевой точкой перехода от экспериментов к системному внедрению. Сегодня проекты развиваются в рамках экспериментальных правовых режимов, что не позволяет включать беспилотный транспорт в долгосрочные транспортные программы, тарифные модели и контракты жизненного цикла.

Закон создает правовую определенность: фиксирует статус высокоавтоматизированных ТС, роли участников, требования к безопасности и условия допуска на дороги и трамвайные пути. Это откроет путь к серийному внедрению, инвестициям и масштабированию.

Однако одного закона недостаточно. Для полноценной работы беспилотного транспорта потребуется изменить целый ряд нормативных актов - от правил дорожного движения до гражданского и страхового законодательства. А также разработать соответствующие подзаконные нормативные акты, что будет задачей Правительства РФ, Минтранса РФ и иных федеральных органов исполнительной власти.

В общем смысле принятие такого закона - это шаг к снятию основных правовых барьеров и созданию предсказуемых условий для инвесторов, операторов, производителей, который ускорит развитие, повсеместное внедрение и коммерциализацию беспилотного транспорта.

Какие пункты законодательства нужно поменять для полноценного функционирования беспилотников?

Алексей Зотов: Сегодня все транспортное право построено на том, что за рулем находится человек. Поэтому для массового внедрения беспилотников необходимо изменить саму юридическую логику отрасли. Законопроект уже содержит поправки в целый ряд ключевых федеральных законов. Так, в закон о безопасности дорожного движения добавляются понятия ВАТС и автоматизированной системы вождения, вводится обязанность соблюдать новый закон. В Законе об ОСАГО закрепляется, что при ДТП с ВАТС обязанности могут лечь на уполномоченное лицо эксплуатанта, регулируется доступ страховщика к записям устройства регистрации данных ВАТС для получения сведений об обстоятельствах ДТП, вводятся регрессные требования в размере страхового возмещения к владельцу ВАТС в случае неустановки им обновлений. Также федеральными законами деятельность по перевозке пассажиров ВАТС выделяется в отдельный лицензируемый вид деятельности, ВАТС вносятся в правила работы такси, особенности работы ВАТС учитываются на регулярных маршрутах, перевозчик ВАТС становится субъектом страхования гражданской ответственности перевозчика, вводятся и требования по государственному регулированию обеспечения информационной безопасности для предотвращения несанкционированного доступа при эксплуатации ВАТС.

Законопроект устанавливает технические требования к таким ТС, но представляется, что необходимо вводить какое-то подтверждение соответствия этим требованиям, сертификацию, которая требует отдельного регулирования. Действующие нормы ориентированы на классические машины и не учитывают работу алгоритмов, датчиков и удаленного управления. Нужны специальные стандарты, которые будут учитывать сценарии эксплуатации: депо, выделенные линии, городские улицы. Также необходимо обновить законодательство, включая подзаконные нормативные акты, о персональных данных и кибербезопасности, поскольку беспилотники непрерывно передают большие объемы информации. Без комплексных изменений в этих сферах автономный транспорт не сможет стать частью повседневной транспортной системы.

Таким образом, законопроект на текущий момент вносит ключевые поправки в основные федеральные законы, связанные с внедрением ВАТС, но для полноценного функционирования системы потребуется массив подзаконных актов, разработка которых только предстоит. И конечно, отдельного внимания заслуживает вопрос ответственности, которая может возникнуть при нарушении требований закона о ВАТС у изготовителей, владельцев, эксплуатантов ВАТС, автоматизированных сервисных центров, операторов, владельцев вспомогательной инфраструктуры. Соответственно, возможно, в будущем потребуются точечные поправки в этой части УК РФ и КоАП РФ.

Таким образом, существующий законопроект - это фундамент для создания правовой базы для полноценного функционирования беспилотников.

Готова ли технологическая база к массовому внедрению?

Алексей Зотов: Технологически системы работоспособны, но пока только в "идеальной", контролируемой среде - на выделенных маршрутах, закрытых территориях, в депо, на магистралях. Именно поэтому первыми массовыми беспилотными системами становятся виды транспорта с собственной инфраструктурой: метро, трамваи, шаттлы в закрытых зонах, роботакси в специально отведенных районах.

Выход на обычные городские улицы станет следующим этапом. Но чтобы запустить беспилотный пассажирский транспорт в городе, нужно кардинально модернизировать и доаснастить инфраструктуру. И тут основной фокус внимания - на вопросах безопасности. Для выхода беспилотников на улицы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы мониторинга и предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Нужно предусмотреть средства и обеспечить техническую готовность.

Новый законопроект содержит список условий, при выполнении которых ВАТС допускается к движению, включая автоматизированную систему вождения, оснащение устройствами регистрации данных, обязательное наличие аппаратуры ГЛОНАСС, подключение к системе "ЭРА-ГЛОНАСС", защита от постороннего вмешательства, но все требования и порядок выполнения этих условий еще предстоит разработать.

Какие риски существуют и насколько это безопасно?

Алексей Зотов: Основные риски в работе автоматизированных систем связаны не с возможными ошибками ИИ при возникновении редких и нештатных ситуаций. Это может быть резкое ухудшение погоды, обрыв контактной сети, человек на путях, конфликт в салоне, технический сбой или попытка несанкционированного доступа к системе управления.

В отличие от человека, который может интуитивно реагировать на происходящее, искусственный интеллект работает по заранее обученным сценариям. Чтобы он был надежным, его необходимо обучить на огромных массивах данных, включая редкие и аварийные случаи. На практике такие ситуации трудно собрать в реальной жизни, поэтому активно используются синтетические данные и цифровые симуляции.

Еще один риск - кибербезопасность. Беспилотный транспорт постоянно обменивается данными с диспетчерскими центрами и инфраструктурой. Это требует защищенных каналов связи, резервных контуров управления и постоянного мониторинга. Без этих мер ни о каком массовом внедрении говорить нельзя. Также в перечне рисков - неочевидное распределение ответственности и поведенческие риски пассажиров.

Безопасность будет выше, чем у человека, при условии сертификации, мониторинга и резервирования систем. Это означает, что беспилотный транспорт всегда будет "под присмотром". Даже при высоком уровне автоматизации предусмотрен удаленный оператор и дублирующие системы безопасности.

Законопроект идентифицирует ключевые риски (технические сбои, ДТП, киберугрозы и безопасность данных, потеря связи и управляемость, некорректная работа вспомогательной инфраструктуры) и создает механизмы для минимизации, но безопасность, естественно, должна обеспечиваться выполнением всех предписаний закона и принятых в его исполнение подзаконных актов.

Где уже идут испытания?

Алексей Зотов: В Москве продолжаются испытания беспилотных трамваев и поездов в метро, элементов автономного управления городским рельсовым транспортом. В Иннополисе и на федеральной территории "Сириус" на регулярной основе функционируют роботакси, перевозящие пассажиров в ограниченных зонах. На федеральных трассах М-11 и ЦКАД уже несколько лет эксплуатируются беспилотные грузовики, что позволило наработать практику взаимодействия автономных систем с дорожной инфраструктурой и надзорными органами. Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях - в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Важно отметить, что развитие беспилотного пассажирского транспорта в России сегодня обеспечивают не только столичные проекты, но и работа крупных промышленных и транспортных компаний в регионах. В сегменте городского рельсового транспорта ключевую роль играют "ПК Транспортные системы", развивающие беспилотный трамвай "Львенок", а также "Трансмашхолдинг" и АО "Метровагонмаш", которые работают над автономными решениями для метро и рельсового транспорта.

Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы - этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены на трамвайных линиях в городах и агломерациях.

Сейчас эта работа ведется в рамках экспериментальных правовых режимов, установленных для конкретных субъектов, деятельность которых также позволяет наработать и получить нужный объем сведений о работе беспилотного транспорта для формирования общих законодательных, организационных и технических требований.

Разработка и внесение на рассмотрение Минтрансом России законопроекта является логичным продолжением работы в сфере внедрения беспилотных систем и свидетельствует, что такие технологии скоро будут внедряться массово. Наличие федерального закона о ВАТС позволит выработать органам государственной власти понятные и стабильные правила, а беспилотный транспорт сможет стать не демонстрацией технологий, а реальным инструментом развития городов и регионов.