"Китаизация" производства: как вырваться из технологической зависимости?

На смену западным компаниям в Россию приходят восточные партнеры - с технологиями, программным обеспечением, разнообразными комплектующими, в том числе в автопроме. Этот тренд отчетливо виден в Ульяновской области, где автопром находится на стадии активной "китаизации", а станкостроительный кластер сталкивается с вопросами о реальном уровне своего суверенитета.

Ловушка "отверточной" сборки

После исхода европейских и американских концернов их производственные площади заняли российские инвесторы. Однако зачастую работа здесь сводится к крупноузловой сборке: компоненты и технологические карты теперь идут не из Германии, а из КНР. На бывшем заводе Schaeffler в Ульяновской области, выкупленном структурой группы ГАЗ, еще три года назад стартовал российско-китайский проект.

Внедрение китайских двигателей и трансмиссий на отечественные платформы - от линейки УАЗа до новых автобусов - порой создает лишь иллюзию продукта "Сделано в России". Группа Sollers выпускает перелицованные китайские внедорожники, а возрождающееся станкостроение по-прежнему критически зависит от восточной электроники и систем ЧПУ. Существует риск, что регион превратится в простой сборочный цех для новых зарубежных кураторов.

Гонка за чемпионом

Эта проблема подсвечивает общероссийский вызов: необходимость замещения "недружественного" импорта "дружественным" без создания замкнутого производственного цикла.

О возможности и смысле такого пути рассуждает доктор экономических наук, профессор УлГУ Анатолий Лапин:

"В мировой истории нет примеров успешного форсированного импортозамещения. Современный импорт - результат жесткого глобального отбора. Пытаться догнать лидеров рынка, имея 1,5 процента в мировой экономике, - это как офисному работнику выйти на беговую дорожку против Усэйна Болта, пусть даже и после упорных многомесячных тренировок. Изобретать "свой велосипед" сегодня дорого и неэффективно, поэтому предприятия выбирают закупки в Китае".

Президент Торгово-промышленной палаты Удмуртской Республики Анатолий Ганин считает, что нынешние скромные показатели экономики - не приговор, а следствие имевшего место в недавнем прошлом исторического провала, который необходимо преодолеть.

"Наша экономика составляет 1,5 процента от мировой потому, что в период 1990-х промышленность почти полностью развалилась. Но если правительство России сохранит выбранный вектор, то будет так: до 2030 года мы импортозаместим значительную часть узлов и компонентов и начнем конкурировать с Китаем и другими странами", - уверен Ганин.

Технологическая база

Но можно ли быстрее дойти до этой стадии? Юрий Химонин, заместитель генерального директора группы IТ-компаний TeamIdea, полагает, что нужно различать подходы к решению задачи суверенитета:

"Первая модель - быстрая адаптация с опорой на партнера. Компания интегрирует готовые технологии и архитектуру извне. Плюс - скорость запуска, минус - полная зависимость. Вторая модель - построение собственной технологической базы. Это более сложный путь, по нему пошли компании, которым досталось хорошее "наследство" от ушедших европейских гигантов. Плюсы: контроль над бизнесом и независимость. Именно этот второй контур определит, будет ли импортозамещение формальным или станет основой долгосрочного суверенитета".

По мнению эксперта, главный вопрос заключается не в полном отказе от внешних решений, а в контроле над критическими элементами: данными, логикой систем и процессами. Если в этом есть суверенитет, то зависимость перестает быть критической.

Директор логистической компании "Сокол Трейд" Ольга Сокольникова полагает, что для начала необходимо верно определить цели: "Истинная прагматичная цель импортозамещения образца 2026 года вовсе не утопический "отказ от всего иностранного", а перевод технологической зависимости в управляемую форму. Производство должно обладать способностью оперативно перенастроиться под иные зарубежные аналоги или в крайнем случае запустить мелкосерийный выпуск критической детали внутри страны. Сегодня мы выстраиваем не абсолютную технологическую независимость, а "индустриальную живучесть".

Наглядной иллюстрацией своего тезиса эксперт считает эволюцию Ульяновского станкостроительного завода (экс-DMG Mori), ныне находящегося под управлением Росимущества. Внедрение отечественной системы числового программного управления позволило предприятию войти в реестр Минпромторга и работать по гособоронзаказу, где российское происхождение продукции критично. Кстати, на проходящей в эти дни выставке "Металлообработка-2026" завод представил роботизированную ячейку, созданную по собственной конструкторской документации. Это хороший пример использования западной базы для внедрения собственных инженерных решений.

С Китаем все непросто

Однако в гражданском секторе бизнес руководствуется исключительно математикой, что часто ведет к простой смене поставщика. Директор Краснокамского ремонтно-механического завода в Пермском крае Дмитрий Теплов отмечает, что Китай, в отличие от Европы, не спешит делиться технологиями:

"В переносе европейских технологий на российскую почву был экономический смысл для самой Европы: например, автомобильные концерны создавали сборочные производства в России из-за более низкой стоимости энергии, более низких заработных плат - ради конечной экономии. Китай же технологии аккумулирует, а не распространяет. Их собственный рынок компонентов для машиностроения, автомобилей и другой техники огромен, несопоставим с российским. Например, в Китае производят три миллиона автомобилей в месяц, а в России - меньше миллиона в год. Им нет смысла передавать свои технологии, выгоднее продавать".

По мнению эксперта, нужна новая стратегическая политика государства по снижению зависимости от китайского рынка технологий.

Но есть и положительные примеры, где уровень локализации в самом деле растет. В ульяновском автопроме готовится старт производства систем пассивной безопасности (рулей, подушек и ремней). Здесь впервые применяются технологии, не имеющие аналогов в стране: литье каркасов из отечественного магниевого сплава и лазерный раскрой материалов. Именно такие проекты, где "логика систем и процессов" находится внутри страны, позволяют надеяться на искоренение практики выпуска "упрощенных" автомобилей.