Угасающий блеск прекрасной эпохи. Об этих автомобилях мечтал каждый житель СССР. Как советская роскошь гниет по всей стране?

70 лет назад состоялся XX съезд КПСС, положивший начало борьбе с культом личности И.В. Сталина, князь Монако женился на актрисе Грейс Келли, сборная СССР на Олимпиаде в Мельбурне завоевала 98 медалей и стала первой в общем зачете, а на Кубе началась революция, которую возглавил Фидель Кастро. В автомобильной истории нашей страны, произошли два знаковых события: на Горьковском автомобильном заводе начался выпуск ГАЗ-21 «Волга», а в Москве приступили к производству «Москвича-402». Со временем эти автомобили приобрели статус культовых, но судьба каждого из них сложилась по-разному. Об их непростом пути наглядно рассказывают работы российского фотографа и графического дизайнера Владислава Третьяка, которые «Лента.ру» публикует сегодня.

Сейчас классические советские автомобили стали предметом гордости коллекционеров, а за машину в состоянии, близком к идеалу, продавцы просят миллионы, а иногда и десятки миллионов рублей. Но таких экземпляров всего несколько сотен на всю страну, остальные же доживают свой век. Некоторые еще способны передвигаться самостоятельно, но большое количество «Москвичей», «Волг» и «Жигулей» ожидают своей очереди на металлолом или превратились в часть городских и сельских пейзажей, не только в России, но и в странах СНГ. Однако и в плачевном состоянии они вызывают огромное количество эмоций даже у тех, кто ту эпоху не застал.

Владислав Третьяк — фотограф и графический дизайнер родом из Кемерово, суровые индустриальные ландшафты которого научили его находить уникальность в обыденных вещах. Влад работает со сложными для съемки фактурами, освещением и монохромной гаммой пейзажа. Панельные дома, старые машины и вывески магазинов становятся главными героями полных лирики и романтизма снимков фотографа, выходя за рамки своего повседневного существования.

Самый первый массовый советский автомобиль, который можно было приобрести в частное пользование — «Москвич 400».

Он появился сразу после войны и был, как сказали бы сегодня, лицензионной копией Opel Kadett. Про него есть много самых разных историй и баек, но позволим себе лишь одну: «четырехсотый» продержался на конвейере 8 лет — с 1946 по 1954 год, а самое главное визуальное отличие от последующей модели 401 — поворотники на крыльях, которые внезапно стали обязательными по закону.

Без них эксплуатировать машину на дорогах было нельзя с 1 января 1962 года. И обладатели «четырехсотых» начали массово искать возможность адаптировать свою машину под новые ПДД. Тогда журнал «За рулем» выпустил совсем крошечную заметку с электросхемой о методике дооснащения «Москвичей» теми самыми лампочками на крыльях.

Марк Тилевич, легенда отечественной автожурналистики, рассказывал, что та публикация стала сверхвостребованной, люди передавали журнал из рук в руки, а в редакцию сыпались письма с просьбами снова опубликовать ту заметку. Так зародился отечественный автотюнинг, здравствующий и по сей день, несмотря на статью КоАП 12.5.1.

Кроссовер как явление родился в СССР — имя ему «Нива». Однако изначально легковой автомобиль с высоким дорожным просветом и четырьмя ведущими колесами появился намного раньше 5 апреля 1977 года. Речь, конечно, про ГАЗ М-72, гибрид «Победы» и «Газика» ГАЗ-69.

«Семьдесят вторая» сходила с горьковского конвейера с 1955 по 1957 год и «Победой» никогда не называлась: советские инженеры создали автомобиль «сочетающий комфорт легковушки и проходимость внедорожника». Текст словно из современного рекламного буклета!

Однако время свое машина опередила: собрали менее пяти тысяч экземпляров, а купить ее тогда было даже сложнее, чем сегодня.

Глядя на современные мучения родного автопрома с внедрением автоматической трансмиссии, не верится, что первая отечественная машина с «автоматом» появилась в 1956 году: с конвейера в Нижнем Новгороде сошла ГАЗ М-21 «Волга» с двумя педалями.

АКП для ГАЗ М-21 была разработана на базе коробки BorgWarner, что ставилась на Ford. Впрочем, хэппи-энда не случилось: массовым явлением «автомат» в СССР так и не стал, а создано было всего 700 таких машин. Причина банальна: ни расходников, ни механиков для обслуживания в должном количестве не нашлось, а водитель регулярно перегревал трансмиссию.

Созданная для такси, читай, для парка с профессиональным обслуживанием, она попала в руки партийных деятелей и передовиков производства, которые оперативно «положили» все АКП. Машины переоснастили на «механику», а следующая попытка сделать «Волгу» с автоматом произошла уже после развала СССР. И это была уже совсем другая история, с совсем другим американским производителем.

«Москвич 402» — одна из самых грустных и, увы, актуальных историй об отечественном автопроме. Вернее, о главной проблеме нашего автомобилестроения: оно всегда опаздывало.

Началась эта беда в самом начале сороковых, когда в Нижнем Новгороде, тогда Горьком, готовили выпуск «М-20». «Победой» она стала в 1946-м, когда первые машины сошли с конвейера, но появиться должна была намного раньше: началась Великая Отечественная, фронту нужны были грузовики, а не легковушки.

Машина задержалась на пятилетку, оказалась уже не инновационной и весьма сомнительно, что актуальной. По мировым-то меркам! То же случилось и с 402-м «Москвичом»: Александр Федорович Андронов, главный конструктор, сделал новую машину, оставив от 401-го лишь мотор, коробку и редуктор моста, однако увидевший свет в 1956-м году автомобиль, несмотря на феноменальные вложения в его разработку, продержался на конвейере лишь два года — не отвечал современным требованиям.

В 1958-м году производство было свернуто, а на конвейер взошла будущая звезда советского автопрома — «Москвич-407»: несущий кузов, независимая передняя подвеска и 1,4-литровый верхнеклапанный мотор. Через год еще и четырехступенчатую коробку поставят!

Если «Волга» ГАЗ-24 была мечтой советского автомобилиста, то черная «Волга» была мечтой несбыточной. На таких машинах ездили сотрудники спецслужб, чьи автомобили никогда в частные руки при СССР не попадали, а сразу шли на слом. Однако один способ завладеть именно черным представительским седаном все же был. Имя ему — «Березка».

Да, в «особом магазине» можно было без очередей и ожидания приобрести даже новенькую «Волгу», однако касса в «Березке» рубли не принимала: там платили либо специальными сертификатами или чеками Внешпосылторга, или иностранной валютой, получить которую можно было, лишь работая за границей. Много таких специалистов было в СССР? Не очень. Однако были.

«Самой экспортной» советской машиной была не «Нива» и не «Волга», а «Москвич». Точнее, «Москвич-408» и его наследник «Москвич-412». Более половины «четыреста восьмых» уходило на экспорт в «капиталистические страны», исправно принося в советский бюджет инвалюту.

Кстати, за границу он поехал в первый же год производства, в 1964-м. Его продавали во Франции, в Бенилюксе, в Германии и даже в Англии: была версия 408П с правым расположением руля. «Москвич 408Э», то есть экспортный, имел более мощный мотор, 60 лошадиных сил вместо отечественных 50, был лучше покрашен, богаче оснащен и отделан. Поэтому, когда редкие партии экспортных машин попадали на рынок, а такое случалось, урвать подобный автомобиль считалось высшим пилотажем.