Опубликованы фото и факты о гоночных автомобилях Москвич 1950-х годов
То, что эта история закончилась в середине 70‑х годов вместе с завершением эпохи советской романтики в стилистике фразы «Нам нет преград!» из «Марша энтузиастов» еще 1940 года – неудивительно. Куда удивительнее, что помимо воспоминаний очевидцев тех событий сохранились даже два гоночных Москвича – последние герои этой истории.
А еще мотор и, говорят, даже рама автомобиля, на котором МЗМА планировал потягаться на трассах Формулы‑1 с британской командой Lotus, итальянцами из Ferrari и иными грандами мирового первенства.
Теперь эта история кажется фантастикой, если не анекдотом. Тем не менее, это правда. Хотя, как водится, и обросшая легендами.
Выведение породы
Бурное развитие советского автоспорта в 50-60‑х годах было обусловлено не только энтузиазмом инженеров и механиков, которые порой в полукустарных мастерских автобаз, таксопарков и иных совсем не гоночных предприятий строили автомобили, иронично называемые остряками «бочками». А затем соревновались на совершенно не приспособленных к гонкам дорогах.
Еще в 1948 году министр автопрома Степан Акопов подписал приказ о развитии автоспорта на заводах ГАЗ, ЗИС и МЗМА. Речь, конечно, не шла об участии в международных Гран-при. На гоночных машинах планировали испытывать перспективные узлы и агрегаты.
Завод имени Сталина и Горьковский автомобильный взялись за постройку оригинальных гоночных конструкций.
Московский завод малолитражных автомобилей поначалу делал упор на доработку серийных Москвичей и постройку спортивных версий на их основе. Но в 1955 году, когда к производству уже подготовили новый серийный Москвич‑402, на МЗМА построили и первую оригинальную гоночную машину.
Автомобиль, который принято называть Москвич-Г1 (в заводских документах его обозначали МЗМА‑1), спроектированный Игорем Гладилиным и Игорем Окуневым, в отличие от всех советских гоночных автомобилей тех лет был заднемоторным. Кстати, и на международных гонках формул заднемоторных машин в середине пятидесятых не было.
Но в СССР Москвич, строго говоря, не был первой заднемоторной гоночной машиной. Еще в 1946 году Александр Пельтцер построил в Москве аналогичный по компоновке автомобиль Звезда. В 1951‑м в Харькове сделали машины по имени Дзержинец и Харьков‑3. Московский и харьковские автомобили предназначали для рекордных заездов в разных классах.
Очевидно, советские заднемоторные машины создали под влиянием легендарных немецких автомобилей Auto Union, которые блистали в гонках Гран-при во второй половине 30‑х. Несколько экземпляров вывезли после войны в СССР и отправили для изучения заинтересованным учреждениям в Москву, Горький и Харьков. В 1952 году в СССР из Германии привезли и две новые, созданные в бывшем КБ Auto Union машины по имени Сокол‑650, по сути – вариации не тему довоенных Auto Union.
Первый гоночный Москвич тоже делали не без немецкого влияния. Гоночные Ауто Унионы пристально изучали и в НАМИ, и на МЗМА. Лев Шугуров – инженер, участвовавший в создании гоночных Москвичей со второй половины 50‑х годов, а позднее – знаменитый журналист «За рулем», рассказывал, что конструкции съемного руля и педального узла Москвича-Г1 тоже заимствовали у Auto Union, а тахометр просто сняли с немецкой машины.
В основе Москвича-Г1 лежала лонжеронная рама, к которой крепили пространственный каркас, обшитый алюминиевыми панелями. Подвески (спереди Дюбонне, совмещающая в одном узле пружину и амортизатор, сзади – на продольных рессорах) и рулевое управление были серийными, от Москвича‑401. Коробка передач и тормоза – тоже. Правда, на гоночном Москвиче тормоза впервые сделали двухконтурными.
Экспериментальный верхнеклапанный двигатель Москвич‑405 со степенью сжатия 7,8, оснащенный четырьмя карбюраторами, развивал 70 л. с. при 5500 об/мин. Для такого объема, по тем временам – внушительно, ведь серийный нижнеклапанный мотор Москвича‑401 выдавал всего 26 сил. Правда, гоночный Москвич с базой 2440 мм получился довольно тяжелым – 750 кг.
В первую очередь Москвич-Г1 предназначали для популярных тогда в СССР рекордных заездов. В 1955 году Юрий Чвиров установил всесоюзный рекорд в классе автомобилей с двигателями до 1,1 л – на дистанции 50 км развил 190,88 км/ч.
Для новых рекордов в 1956 году автомобиль оснастили кузовом с закрытыми колесами и обтекаемым колпаком над водителем. Степень сжатия экспериментального двигателя повысили до 8,8, мощность выросла до 75 л. с. при 5600 об/мин. На такой машине Чвиров на дистанции 1 км со стартом с хода развил уже больше 220 км/ч. Для советских автомобилей тех лет – почти фантастика!
Годом позже сделали вторую однотипную машину – Москвич‑Г2. Оба автомобиля стали выставлять на гонки, но особо успешными они не стали. Подводили в основном экспериментальные сильно форсированные двигатели. Лишь когда в машины поставили верхнеклапанные серийные, но доработанные моторы Москвича‑407, развивающие 70 л. с. при 4800 об/мин при рабочем объеме 1,4 л и степени сжатия 8,8, Евгений Веретов в 1959 году стал чемпионом СССР в классе автомобилей с двигателями до 2,5 л. В котором, к слову, выступали и автомобили с двигателями ГАЗ-М20 объемом 2,1 л, в форсированных вариантах выдававшие свыше 80 л. с.
В 1961 году первые гоночные Москвичи получили новые кузова с открытыми колесами. В таком виде они еще выходили на трассы, но уже вместе с новым формульным Москвичом.
СДЕЛАНО В СССР
Первый советский заднемоторный рекордный автомобиль Звезда построил в 1946 году Александр Пельтцер. За водителем стоял мотоциклетный гоночный двигатель DKW объемом 0,35 л, мощностью 30,8 л. с. при 5000 об/мин.
В 1951‑м в Харькове появился заднемоторный Дзержинец, оснащенный доработанным мотором ГАЗ‑51 объемом 3,5 л, мощностью 100 л. с.
В 1952 году на чемпионат Москвы выставили два Сокола‑650, созданных под патронажем Василия Сталина в бывшем КБ Auto Union в Хемнице на основе концепции знаменитых предвоенных гоночных автомобилей. Не доведенные до ума Соколы с мотором V12 мощностью 152 л. с. не принесли гонщикам успеха. Василий Сталин остыл к проекту, и машины вернули в ГДР.
Задом наперед
С 1934 по 1939 год немецкий концерн Auto Union строил заднемоторные гоночные автомобили четырех серий с двигателями V16 и V12, самый мощный из которых развивал 520 л. с. Конструкцию разработал Фердинанд Порше. В гонках Гран-при в 30‑х годах эти машины были единственными заднемоторными. Несколько технически передовых автомобилей после Победы привезли в СССР для изучения, отправили в Москву, Горький и Харьков.
В 1952-1953 годах немецкий инженер и гонщик Эрнст Клодвиг участвовал в гонках Формулы‑1 на самодельном заднемоторном автомобиле, в основе которого лежала концепция Auto Union. Машина с шестицилиндровым двигателем BMW в те годы на трассах Гран-при стала единственной заднемоторной, но успеха Клодвигу не принесла. Следующий заднемоторный автомобиль – британский Cooper Climax Т43 в гонках Формулы‑1 стартовал только в 1957 году.