Mercedes-Benz S-Class (W140) с пробегом: хорошие, но старые АКП и V12 для сильных духом

В первой части нашего обзора Mercedes-Benz S-Class в кузове W140 мы порадовались, что качество этих автомобилей ощущается даже спустя 30 лет после их появления на свет, и машин с неплохим кузовом ещё хватает. С электрикой, правда, придется помучиться, но что поделать: «кабан» – машина далеко не самая простая. Но чего приходится сегодня ожидать от ходовой части, моторов и коробок передач этого прекрасного автомобиля? Попробуем разобраться и с ними.

Ходовая часть

Тормозная система

По современным меркам тормозная система W140 немного переусложнена. На передней оси даже у машин с моторами объемом 2,8-3,2 литра используются четырехпоршневые суппорты Lucas, а на задней – двухпоршневые с неподвижной скобой. По нынешним меркам такие механизмы больше подходят спортивным версиям, а не вальяжным огромным седанам. Однако именно по этой причине W140 замедляется так благородно и весьма быстро. Правда, размер дисков не впечатляет: даже топовому S600 полагаются лишь 320-миллиметровые передние диски. Но их толщина – 30 мм, так что перегреть их сложно. Причина использования тормозных дисков небольшого размера очень простая: во времена выпуска машины всем версиям в базовом оснащении, включая S600, полагались 16-дюймовые колесные диски (17- и 18-дюймовые диски были опцией), и тормоза подбирали под этот минимальный стандартный размер дисков. Впрочем, сейчас на W140 можно купить тормозные диски и побольше, но это уже будет тюнингом.

Служат тормоза весьма надежно, хотя горящие в горах колодки – для W140 дело привычное: четырехступенчатая АКП почти не тормозит двигателем даже на низких передачах.

Стояночный тормоз на W140 – не «ручник», а «ножник»: включается он по-американски, педалькой. Механизм привода получился несколько капризным, но сам стояночный барабанный тормоз, расположенный внутри тормозного диска заднего колеса, весьма надежен. Если, конечно, пока еще не разваливается от возраста или из-за слишком длинных колесных болтов нештатного размера.

ABS не так надежна, и сейчас становится очень заметно, что ресурс у нее ограниченный. В основном потому, что в силу возраста разваливается проводка к датчикам ABS и между блоками управления и гидравлики. Основные ремонты системы сводятся к замене щеток и коллектора моторчика блока насоса ABS, замене колесных датчиков, и изредка приходится восстанавливать плату и разъемы с проводкой. Отмечу, что плата тут не керамическая, а в виде отдельного блока на обычном текстолите, и ремонтируется она обычно легко. Из-за отказа блока ABS обычно не работают параметрическое рулевое управление (руль остается слишком легким в любом режиме движения) и противобуксовочная система.

Подвеска

Подвески у машины настолько монументальные, что после окончания выпуска W140 они перекочевали на Maybach. Их действительно можно назвать высшим выражением инженерного духа германской нации. Для настройки подвесок в Штутгарте сделали десятки подвесочных стендов, в том числе полноразмерные, куда можно было поставить машину целиком. Резонансные характеристики подбирались под массу каждой модификации, в итоге появились десятки классов пружин для каждой версии W140 с разными массой и длиной базы. Качество исполнения было, разумеется, высочайшим.

Всего для машины разработали два вида и четыре варианта исполнения подвесок. Базовая система – гидравлическая, без управляемых амортизаторов, которую в качестве основной применяли на всех версиях, кроме топовых S600/600L. Любопытно, что до сих пор идут споры о том, какой вариант был комфортнее – от Boge или от Bilstein. Mercedes-Benz использовал амортизаторы обоих производителей.

В качестве базового оснащения для S600 и опционального для остальных машин была доступна система поддержания уровня кузова на задней оси. Для этого использовались тандемный насос ГУР и простая система с механическим клапаном на стабилизаторе поперечной устойчивости. Никакой электроники нет, только чистая гидравлика с механикой.

В качестве опции устанавливали подвеску с системой ADS, в которой использовались электронно-регулируемые амортизаторы с магниторезистивной жидкостью и переключаемым клапаном. Причем на задней оси в этом случае обязательно применялась система поддержания уровня кузова. Наличие электроники в подвеске проще всего опознать по наличию клавиши переключения режимов в салоне.

Как ни странно, но у W140 система блокировки заднего дифференциала относится к подвеске. Причина в том, что конструктивно в ней используются элементы ADS, отчего без этой системы блокировка не устанавливалась. И это можно считать четвертым вариантом исполнения подвески, поскольку вся гидравлическая часть тут своя собственная.

С точки зрения механики подвески достаточно простые, передняя – двухрычажная, задняя – многорычажная, которые многократно применялись производителем и ранее. Задняя пятирычажка появилась еще на W201 и дожила до W211, но на W140 впервые появились гидронаполненные и многослойные сайлентблоки, а также – шаровые опоры в опорах амортизаторов. Алюминий в подвесках используется в минимальном количестве. В передней из него сделан только верхний рычаг, в задней – еще тяги. Но цена ремонтов обычно впечатляет, поскольку качественные элементы, необходимые для правильной работы подвески, стоят дорого, а сама подвеска старается скрывать необходимость ремонта до последнего, и в итоге зачастую меняют сразу почти все. Стучать она начинает уже тогда, когда от резинометаллических шарниров не осталось ничего, и деформируется сам рычаг. В целом ремонт может обойтись в 50-60 тысяч рублей за ось без учета амортизаторов и пружин. На фоне некоторых современных машин выглядит не слишком разорительным, но и дешевым в ремонте старый Mercedes назвать нельзя. К тому же гидронаполненные блоки имеют ресурс по возрасту, а не по пробегу, сроки ожидания многих компонентов большие, но при этом иногда возможны и замены некоторых элементов на аналогичные от более свежих и более распространенных моделей. Правда, в этом случае нужно быть в теме и знать, что на что можно заменить.

Компоненты для подвески ADS кратно дороже обычных деталей, но хотя бы несущие элементы в ней те же, что у авто с обычной подвеской. Однако тандемные насосы, трубки и гидроаккумуляторы с возрастом быстро теряют здоровье, а амортизаторы ADS изнашиваются сильнее. Причем от износа в первую очередь страдают именно клапаны, которые восстановлению поддаются плохо.

Рулевое управление

Рулевое управление с классическим редуктором радует ресурсом. Но возраст у машин такой, что уже попадаются и люфтящие, и текущие редукторы. Течи трубок тоже ожидаемы, и текут они уже десятки лет. Иногда их меняют на «бэушные», иногда на новые. С переобжимом трубок ситуация сложная: та же трубка высокого давления с компенсационной спиралью явно делалась без расчета на ремонт в будущем. Проще изготовить новую деталь, чем переделывать старую.

Ну и, конечно же, к числу регулярно заменяемых деталей относятся все тяги и маятник.

Большого дефицита редукторов нет, «бэушные» стоят копейки, новые – сильно за 200 тысяч рублей. Однако есть и восстановленные, за которые просят 30-50 тысяч.

На большей части машин рулевое управление параметрическое, которое иногда называют сервотроником по названию технологии ZF. Усилие регулируется электроклапаном на редукторе по командам от блока управления ABS. В реальной жизни работает оно не всегда: обычно на рулевом редукторе отгнивает проводка (там не очень удачный разъем), к тому же сам провод проложен так, что его норовят оторвать при любом ремонте. Про сбои ABS мы говорили выше, ну а если сигнала нет, то система работает с максимальным усилением.

Трансмиссия

Общие проблемы

Изначально трансмиссия особых проблем не имела – она крепкая. Но возраст машин уже такой, что может заканчиваться ресурс главной передачи, регулярно требуют ремонтов карданы и, конечно, ШРУС. Даже при пробегах до 300 тысяч на машинах с мощными моторами проблемы в трансмиссии уже становятся нормой. 

Механические коробки

В теории машины с ручными коробками передач есть: все версии с рядными «шестерками» можно было купить с «ручкой». На практике встречаются они исчезающе редко. 

Автоматические коробки

В плане «автоматизации» W140 оказался на острие атаки. Изначально он получил две старые добрые гидромеханические 4-ступенчатые АКП разработки еще конца семидесятых годов серий 722.3 и 722.4. Вторые автоматы – «облегченные», для использования с моторами объемом до 3,2 л. Обе серии выпускались с 1979 года, заменив первую линейку собственных АКП Mercedes 722.0-722.1. Для своего времени это были весьма продвинутые коробки с фрикционом блокировки ГДТ, с дополнительным масляным насосом на выходном валу и управлением с помощью классического говернора (о нем подробнее расскажем чуть ниже). На W140 на заказ можно было установить первую в мире 5-ступенчатую АКП серии 722.5. В целом, это коробка серии 722.3, но чуть доработанная и с пятой передачей. Управление – все так же говернором, блокировка ГДТ тоже «естественная», за счет разницы в давлении на реакторе. 

Позже машина получила первую в мире 5-ступенчатую АКП с принудительной блокировкой ГДТ, начинающейся с первой передачи. Это коробка с индексом 722.6 надолго поселилась в модельном ряду марки. На машинах Mercedes ее ставили до 2010 года, а на автомобилях марок Chrysler и Jeep она задержалась еще на десяток лет. 

Все коробки надежные, но у них есть и свои недостатки. Управление говернором чувствительно к вакууму, состоянию мембран и натяжению тросов. Говернор – это вакуумно-механическая система управления коробкой передач, которая включает в себя датчики давления для оценки нагрузки на двигатель и его мощности, центробежный дифференциальный датчик оборотов. Все это работает с гидравлическими усилителями потока, которые, кстати, сохранились и на АКП 722.6. Только работают они там уже с соленоидами, что делает последние более долгоиграющими. 

Система не слишком простая, но пока мембраны и патрубки целы, она будет хоть как-то работать. Скорость включения передач регулируется отдельно гидроаккумуляторами с демпфером и выставлена очень небольшой. Все это формирует характерное управление классической 4-ступенчатой АКП, которая неохотно переключается «вниз», ведет себя максимально плавно, а при резком нажатии на газ принудительно подтыкает пониженную передачу, даже если запаса по оборотам нет. Удивительно, но в Mercedes сделали такую же вакуумно-гидравлическую систему управления и для 5-ступенчатой коробки, что в целом могло бы потянуть на подвиг. Но очень быстро стало понятно, что при пяти передачах система управления должна подбирать передачи более интеллектуально. Собственно, поэтому пятая передача в ней включалась крайне редко, к тому же из-за ошибки в расчетах для ее включения давления масла не хватало даже при небольших пробегах. Ошибок это не вызывало, просто коробка не переключалась выше четвертой передачи. И владельцы машин с АКП 722.5 и сейчас часто даже не знают, что у них именно 5-ступенчатая, коробка, а не «четырехступка». 

Пакет задней передачи у 4-ступенчатых коробок неудачный, да и у 722.5 он, в принципе, не сильно лучше. У АКП серии 722.6 отличий в механической части от коробок серии 722.5 мало, но в ее новой кинематической схеме были сразу две задние передачи и возможность регулировать давление в широких пределах. Так что с этим у 722.6 стало все хорошо, но зато из-за роста нагрузки и скорости переключений появилась проблема с межвальной втулкой, которую устраняли до 1998 года. Есть и проблемы с ресурсом соленоида блокировки ГДТ из-за регламента техобслуживания. Коробка может перегреваться из-за загрязнения радиаторов и слишком высокой расчетной температуры, что приводит как к отказу датчиков оборотов, так и к старению резиновых уплотнений поршней и течам при пробегах за 300 тысяч километров. 

Если менять масло чаще, чем раз в 60 тысяч километров, держать систему охлаждения в порядке, не допускать коррозии трубок и устранить «родовые болячки», поставив усиленные элементы, то коробки эти почти вечные. Разве что коробках 722.6 все же потребуется менять накладки блокировки ГДТ и, скорее всего, соленоид. Кстати, ГДТ тут заметно сложнее стандартных конструкций.

Моторы

Общие проблемы

Основные проблемы моторов, которые волнуют владельцев W140 сегодня, это возраст двигателей и наличие запчастей для их конкретных версий. Создавался автомобиль в тот момент, когда все электронные системы устаревали за пару-тройку лет. Так что почти все моторы подвержены «ползучей модернизации», при которой в зависимости от модели, рынка и года выпуска у них могут быть разные датчики и даже системы управления. К сожалению, для поиска запчастей знать только тип двигателя будет недостаточно.

Бензиновые моторы

Фактически на W140 использовались два больших семейства моторов: М104 и M119/M120.

M104 – линейка рядных шестицилиндровых двигателей с рабочим объемом в версиях для W140 от 2,8 до 3,2 литра. Они унифицированы по блоку цилиндров и поршневой группе с дизельной линейкой. ГБЦ – 24-клапанная, впрыск топлива на W140 – электронный (М104 в версиях для W124 были и с механическим впрыском Bosch KE).

М104 на W140 до рестайлинга можно встретить с системой впрыска LH и системой зажигания EZL. После него они получили уже полноценную систему на торк-менеджменте HFM. Теоретически моторы оснащались еще впрыском ME, но на W140 он встречаться не должен. 

Отличить системы зажигания просто: в HFM применяются сдвоенные катушки зажигания, а у системы EZL стоит распределитель зажигания, управляющий модуль объединен с коммутатором, а сама катушка стоит отдельно. Разумеется, у них разные дроссельные узлы, разный набор датчиков и проводка. У моторов будет даже разные поршневые группы, но снаружи это не так заметно. В целом, поменять одну систему зажигания и впрыска на другую вполне можно, но очень и очень хлопотно.

Моторы M104 – настоящие «миллионники». Я видел такой двигатель с пробегом 850 тысяч, и он отлично себя чувствовал. Правда, история умалчивает, не прошел ли он капремонт. Разумеется, M104 неидеален, но это своего рода JZ из Европы. Сейчас основные проблемы этих моторов – все навесное оборудование и естественный износ. Причем утечки воздуха через мертвые прокладки и трубки, некачественная фильтрация воздуха, сбои систем питания и зажигания резко ускоряют износ поршневой группы. А она, надо признать, и без того часто доезжает последние километры, поскольку пробеги многих машин намного больше 300 тысяч, которые можно считать пределом гарантированного ресурса такого мотора на двухтонном шасси. 

В число родовых болезней относят утечки масла из-под ГБЦ по причине слабой прокладки по правой стороне блока, течи масла спереди у передней крышки, течи масла по теплообменнику маслофильтра. Еще одной характерной проблемой является перегрев задней части ГБЦ под нагрузкой, что обычно заканчивается короблением головки после длительных заездов с прицепом и на большой скорости. Особенно часто к такому последствие приводит запущенное состояние системы охлаждения, и почти сразу при этомначинает течь маслом прокладка ГБЦ.

При работе на грязном масле забиваются форсунки охлаждения поршней, и тогда в жару мотор может словить задир. И всё же в целом двигатель очень живучий, и даже серьезные перегревы иногда не вызывают появления проблем сразу, и дело ограничивается только прогрессирующими течами из-под ГБЦ. 

Особая категория проблем – это ошибки систем впрыска и зажигания. Машины с зажиганием EZL обычно страдают от перегрева основного блока системы. С завода он посажен на кузов на термопасту, но со временем она высыхает, и блок начинает греться. Теряются и разваливаются от времени конфигурационные колпачки, отказывают датчики. Распределитель зажигания имеет изнашиваемые крышки и уголек. Провода, само собой, тоже не вечные. Впрыск LH сравнительно простой, совсем сломать его сложно, но самодиагностики в нем практически нет, новых компонентов в продаже мало даже неоригинальных. Кстати, круиз-контроль с таким впрыском – это чудо технологий с отдельным приводом дросселя.

Система HFM следующего поколения уже имеет какую-то самодиагностику, но с весьма странными и непрозрачными алгоритмами аварийных режимов. Она отличается высокой ценой дроссельной заслонки, которая имеет в своем составе датчики положения дросселя и мотор привода заслонки. Стоимость новой детали очень велика, но на HFM можно поставить дроссель с одной переделкой от системы питания PMS с более поздних машин. 

Все дроссели сейчас восстанавливают с заменой платы потенциометров, моторчика и с устранением подсосов по оси заслонки. Разумеется, устраняют и более редкие проблемы, такие как износ редуктора или отвалившаяся пайка. И, конечно же, перебирают дроссели редких размеров с живыми платами от более распространенных. 

Тонкопленочный датчик массового расхода воздуха HFM точнее, чем у резисторный у LH, но он гораздо чувствительнее к загрязнениям и в итоге менее ремонтопригоден. 

Моторы линеек M119/M120 различаются числом цилиндров и углом развала, но унифицированы по геометрии камер сгорания и конструкции ГБЦ. Это первые V-образные моторы Mercedes с 4-клапанными ГБЦ, и они действительно удачные. Также М119 стал вторым мотором Mercedes с блоком цилиндров, выполненным по технологии алюсил, то есть, с расточкой цилиндра в высококремнистом заэвтектическом сплаве с образованием поверхности из зерен силиката алюминия. Почему так занудно? Потому что везде написано «покрытие». Но это не так, потому что алюсил – это технология, благодаря которой у блока цилиндров появляется тончайший, но очень скользкий и твердый слой на поверхности цилиндра, способный выдержать трение по нему стальных поршневых колец без износа на протяжении многих сотен тысяч километров. Теоретически это вечное покрытие. Но слой тончайший, и любая твердая частичка, пыль, нагар или продукт износа способны его повредить. А чтобы поршень в точках перекладки не разрушил хрупкий слой алюсила, юбка поршня на этих моторах покрывалась тонким слоем железа, что предотвращало перенос алюминия поршня на алюминий цилиндра при появлении микрозадира. Со временем объем сажи, грязи и песка вырастает из-за износа навесного оборудования и снижения качества обслуживания. Даже детонация может повредить поверхность гильзы, не говоря уж о залегании поршневых колец.

В общем, теоретически вечное покрытие служит, пока что-то не произойдет. В случае с моторами M120/M119 это может быть очень большой срок, больше полумиллиона километров. Но в итоге почти наверняка в одном из цилиндров микрозадиры станут задирами, начнется перенос материала поршня на гильзу, поршневое кольцо перестанет плотно прилегать к поверхности, а зазор начнет еще и перегреваться. Это вызовет рост температуры поршневого кольца, его подклинивание и в итоге – быструю деградацию покрытия цилиндра до состояния, когда не только масло уходит, но и стучит поршень. А там и до «кулака дружбы» недалеко – стоит только дать побольше оборотов под нагрузкой. Одним словом, мотор этой серии будет жить, пока его качественно обслуживают.

Поскольку оба мотора весьма консервативны, то для их диаметра поршня у них достаточно большое межцентровое расстояние. А значит, с гильзовкой тут ситуация заметно проще, чем с более поздними линейками моторов Mercedes M112/M113 и M272/M273. Но гильзовка всегда порождает шансы сломать блок окончательно и совершить ошибку при кустарном изготовлении и установке гильзы. В давние годы в Германии эти блоки еще и точили под тюнинговые поршни, благо технология позволяет, но большая часть владельцев использовала эту возможность не для ремонта, а для тюнинга. Да и шорт-блок для владельцев W140 в первые десять лет наверняка не казался слишком дорогим удовольствием.

В целом, с точки зрения механики моторы почти идеальны. Разве что цепи ГРМ служат не очень долго, гораздо меньше, чем привыкли владельцы машин с двигателями M113. Уже после 150 тысяч стоит проверить состояние натяжителя. Мелкие типовые проблемы вроде течей масла с магнитов фазорегуляторов, потери давления масла в гидрокомпенсаторах из-за пластиковых патрубков в ГБЦ и неудачной прокладки жгута электропроводки мотора давно научились решать. По большому счету, это не проблемы, это затраты. Если, конечно, машина вам по карману.

Еще один важный нюанс: моторы M119 и M120 применялись только на очень дорогих и редких машинах – W140, R129 и на некоторых вариантах W124. В итоге стоимость навесного оборудования и самих моторов этих серий, как и любых запчастей для них, заметно выше, чем для массовых M104. В итоге машины с М104 кратно дешевле в обслуживании, чем с V8 и V12, а риски серьезных вложений у последних больше на порядок. Фактически с рядной «шестеркой» W140 сейчас может быть машиной на каждый день даже с учетом всего вышесказанного о сложности эксплуатации. А вот с V8 и тем более V12 шансы на долгие ремонты и простои сильно возрастают вне зависимости от вложенных в автомобиль средств.

По электронике управления все так же, как с рядными «шестерками»: до рестайлинга в основном использовался впрыск LH с системой зажигания EZL, после него перешли на комплексную систему управления HFM.

Ну и нельзя не напомнить, что у 12-цилиндрового двигателя M120 три блока управления, два дросселя и два расходомера. Считать все через один разъем не получится, к тому же это будут старые фирменные круглые разъемы, а не привычный OBD. В результате интерпретация показаний и ошибок в такой системе – это настоящее искусство.

Дизельные моторы

Самая странная версия W140 – это дизельная версия. На W140 устанавливали два дизеля, OM603D35LA — до рестайлинга и OM606D30LA — после, которые отличались объемом, числом клапанов и системой питания. Первый имел рабочий объем 3,5 литра, 12-клапанную ГБЦ, турбонаддув без интеркулера и простой механический ТНВД. Блок у OM606 тот же, но ГБЦ новая, с 24 клапанами. Есть и интеркулер, и ТНВД Bosch PES 6M RS 181 с электрическим приводом регулировки угла впрыска. Разумеется, моторы с такой схемой питания не отличаются высокой мощностью, тягой, тихой работой и мало соответствуют статусу автомобиля. Но в США после второго топливного кризиса большие машины с «экономичным» мотором находили устойчивый спрос, так что специально для Америки такие версии выпускали. Позже нашлись и таксопарки в Европе, которые хотели иметь W140 на тяжелом топливе. 

Эти двигатели очень надежны, но даже на W124 они вызывают легкое чувство недоумения. Насколько хороши эти автомобили с бензиновыми моторами, настолько же странноваты они с дизельными. Никакое капсулирование не может избавить машину от вибраций, а тяги ей все равно не хватает. На том технологическом рубеже дизельный мотор в легковушке был не способен заменить бензиновый, и нужен ли кому-то сейчас дизельный W140 – большой вопрос.

Брать или не брать?

Если у вас в 90-е годы прошлого века не было ни денег, ни W140, а сейчас есть несколько свободных миллионов, то почему бы и нет? Тем более что сегодня на W140 выделиться в потоке даже проще, чем тогда. Только помните, что «настоящие» версии с V-образными моторами эксплуатировать намного сложнее, чем бюджетные с рядными «шестерками». И дело не только в стоимости запчастей, но и в их наличии. В общем, это задача со звездочкой даже при наличии неограниченных финансов. В остальном же W140 остается образцом комфорта для пассажира и символом качества на века. Если, конечно, получится найти действительно хороший экземпляр. И, само собой, не дизельный.