Космос и немного фэнтези: тест-драйв Dongfeng Mage

Все-таки странную картину мы порой наблюдаем на рынке автомобилей. Вторая в рейтинге китайского автопрома компания Dongfeng Motor Corporation, продажи которой в Поднебесной измеряются в миллионах автомобилей, в России вот уже много лет не попадает не только в ТОП-10, но и в ТОП-25, хотя в нашу страну марка пришла еще в 2014 году. Смогут ли изменить ситуацию недавно пополнившие линейку Dongfeng кроссоверы Mage и Huge?

Потому что Аеолус

Достаточно одного взгляда на Mage, чтобы разглядеть фамильное сходство с уже известным нам Aeolus Shine Max. И это неспроста: обе модели построены на платформе DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture), то есть модифицированной и в данном случае слегка «растянутой» платформе PSA CMP (Common Modular Platform), и имеют практически одинаковую колесную базу.

Естественно, эти машины не выглядят, как братья-близнецы: все-таки Shine Max – это седан, а Mage – кроссовер. Да и возраст у них разный: кроссовер на два года младше, а в современном автомобильном мире два года – это немало. Но общих черт хватает. Прежде всего – энергичный силуэт с большим углом наклона ветрового стекла и сбегающей линией крыши. Несколько объединяют их и кузовные панели в задней части кузова, в форму которых включены аэродинамические элементы, и пластика боковин. У седана она выражена в меньшей степени, но идущие навстречу друг другу подштамповки все-таки присутствуют. Похожи у Shine Max и Mage и задняя светотехника со светящейся полосой, соединяющей фонари, и оформление передней части автомобиля.

Капот намекает на фамильное родство продольными ребрами по бокам, которые сходятся к облицовке радиатора, и характерной «ступенькой» сопряжения с передними крыльями. Роднят автомобили и узкие геометричные фары головного света с диодными линзованными светильниками и светодиодными ходовыми огнями. Сама конструкция и архитектура фар у Shine Max и Mage разная, к тому же у кроссовера белые светодиоды ходовых огней могут менять цвет на желтый, превращаясь в поворотники. Под передней кромкой капота – соединяющая фары прозрачная пластиковая полоска, которая, по счастью, не светится, а то получился бы перебор. 

Но главная визитная карточка любой марки и модели – облицовка радиатора. И здесь самая примечательная деталь – светлые элементы с собственным именем Starlight Rhythm («Ритм звездного света»), примыкающие с боков к решетке, которая имеет форму перевернутой основанием вверх трапеции. С этими элементами перекликается декор задней стойки кузова. Кстати, интересный момент: маркетологи Dongfeng решили присвоить отдельным элементам внешнего дизайна имена собственные. Так, облицовку радиатора они назвали Star Track («Звездный путь»), спойлер – Speed Phantom («Призрак скорости»), фары – Galaxy Light («Свет галактики»), а фонари получили имя Interstellar («Межзвездные»). Такой вот сайнс фикшн, такая научная фантастика… Но как эта «блистательная техномагия» выглядит изнутри?

Вот такая техномагия

Двери приходится открывать, естественно, модными выкидными ручками. Самые интересные детали черно-серого салона – сплюснутый сверху и снизу руль, джойстик-качалка управления коробкой в виде прозрачной граненой призмы и сенсорный экран головного устройства. Он в Mage действительно довольно большой, с диагональю 13,2 дюйма, и тоже имеет имя собственное – Galaxy. Но прямо скажем: видали мы карликов и покрупнее, хотя из-за вертикальной ориентации дисплей кажется ничуть не меньше 15,6-дюймовых мониторов Aito Seres, Jetour T2 или обновленного Evolute i-Space. 

Большинство внутренних панелей – мягкие, по крайней мере те из них, с которыми человек регулярно соприкасается. Да, средняя деталь передней панели – жесткая, но с симпатичной ромбической фактурой. Полоса пластика с таким же декором проходит под окнами и опоясывает весь салон. В целом, стиль салона я определил бы как «техноминимализм». Правда, черный рояльный лак на консоли в этот стиль как-то не слишком хорошо вписывается, хотя сама консоль оформлена в виде не то самолетика, не то космического шаттла из фантастического фильма. Недостатки такой отделки хорошо известны: в чистом виде выглядит «дорого-богато», но активно собирает пыль и отпечатки пальцев, а с такими дополнениями тут же начинает смотреться неряшливо.

Сиденья первого ряда – спортивного типа, с интегрированным подголовником, умеренно развитой боковой поддержкой, достаточной длиной подушек и электрорегулировками, но без регулируемого поясничного подпора. По идее, это фирменные сидушки Zero Gravity («нулевая гравитация»), хотя от тех, которые точно так же называют в компании Nissan, они отличаются довольно сильно. Сиденья эти оказались действительно довольно удобными, по-немецки плотными, но не более того. «Как в невесомости» я себя не почувствовал, а после нескольких часов за рулем решил, что регулируемый поясничный подпор все-таки не помешал бы. Диапазон регулировок, в принципе, достаточен, но мне все же пришлось сдвинуть кресло назад до упора. Это означает, что у людей ростом выше среднего могут возникнуть проблемы, несмотря на возможность регулировки рулевой колонки и по углу, и по вылету. 

Кузов кроссовера выше кузова седана почти на 20 сантиметров, так что и на передний ряд можно садиться, не прибегая к приему «прячем голову в карман», и на заднем диване затылок в потолок не утыкается. Вообще, на втором ряду сидеть вполне комфортно: я без всяких проблем разместился «сам за собой», и перед коленями осталось приличное пространство. Никаких особых жизненных благ обитателям второго ряда не полагается, но есть возможность регулировать воздушные потоки (климатическая установка в автомобиле – однозонная). Есть два слота для зарядки гаджетов, простой USB и USB-C. На боковых поверхностях спинок передних сидений – кармашки, куда задние пассажиры могут поместить смартфоны.

Багажник неоднозначен. Заявленные 637 литров – это хорошо, хотя это явно объем «под крышу». Спинки сидений второго ряда складываются, образуя ровную погрузочную площадку, готовую принять более полутора кубометров поклажи – тоже неплохо. А вот то, что в багажнике не предусмотрена закрывающая его шторка или полочка, это странно. Здесь еще много чего нет – ни 12-вольтовой розетки, ни петель для фиксирующих груз сеточек или ремней. Есть только подсветка и электропривод пятой двери. Высоту подъема можно регулировать, но никаких способов открывания багажника «без рук» не предусмотрено. Под фальшполом – докатка, домкрат и баллонник. 

Экранные страдания

А теперь нужно вернуться на водительское место и разобраться с экранными меню управления всеми галактическими, космическими и магическими функциями. Потому что Mage относится к тем автомобилям, которые я терпеть не могу, то есть к тем, все функции которых управляются через меню на сенсорном экране. А в Mage действительно нет ни одной кнопки, ни одного переключателя, который был бы жестко привязан к конкретной функции.

Даже блоки на спицах руля состоят в основном из стрелочек, которые играют разные роли в зависимости от того, управление какой функцией выбрано на данный момент. Выбирать можно из меню на главном экране и из списков в левом и правом информационных блоках на 10,25-дюймовом «планшете», заменяющем комбинацию приборов. Левый блок отвечает за круиз-контроль и ассистентов, правый – за все остальное, от данных бортового компьютера и систем мониторинга давления в шинах до управления аудиосистемой. Но если вы хотите настроить боковые зеркала, то тут без вариантов: выбираете соответствующий пункт в общем меню и меняете положения правого зеркала правыми стрелочками, а левого – левыми. Ну а климатической установкой можно управлять и с главного монитора, и стрелочками правого блока на руле. 

В принципе, приборный экран совсем не плох, но все же у меня к нему есть несколько претензий. Скорость в цифровом выражении и обороты двигателя выводятся достаточно наглядно, но вот в циферку включенной роботом передачи нужно вглядываться: шрифт для этого параметра выбран мелкий, как в «особых пунктах» договора с микрокредитной организацией. Возможности кастомизации заключаются в выборе белого шрифта на черном фоне и черного на светло-сером или их автоматического переключения в зависимости от времени суток. В темном варианте на ярком солнце экран отчаянно бликует – никакого козырька для него не предусмотрено.

Для российского рынка Mage получил «пакет для холодного климата», обогревы ветрового стекла, руля и передних сидений. Но управление «теплыми опциями» получилось достаточно замороченным – его еще нужно найти. Все несколько упрощает кнопка, включающая все обогревы одновременно. Которые, правда, нужны далеко не всегда. Зато в «Дунфэн Мотор Рус» дополнили прошивку встроенным «Яндекс-Навигатором» и «Яндекс-музыкой», причем в данном случае в плане навигации у вас есть две возможности. Можно воспользоваться встроенными программами, а можно – интегрирующим пакетом CarBitLink, который выводит на главный монитор зеркальное отображение дисплея смартфона. Телефон при этом должен быть подключен через USB-шнур и иметь вертикальную ориентацию, и вот тут возникают некоторые проблемы. Единственный USB-слот расположен «на первом этаже» под консолью, и положить телефон можно лишь поперек оси автомобиля. Значит, придется использовать держатель, например, с креплением на диффузоры воздуховодов. Но два средних использовать нельзя – телефон будет упираться в тачскрин и постоянно вызывать совершенно не нужные вам режимы. Значит, крепим смартфон на крайние воздуховоды. Я его крепил на левом. 

Соединение CarBitLink оказалось весьма стабильным и за время теста ни разу не «отвалилось» на ходу. Но вот что действительно раздражает – это необходимость заходить в экранное меню для выбора режима движения.

Магия движения

Сразу скажу: едет Mage очень и очень неплохо! Да, придется приспособиться к реакции на нажатие педали газа, но эта адаптация не занимает много времени. Порой машина резковато трогается с места, но в этом виноват не столько робот, сколько система Auto Hold, которая тоже включается и выключается исключительно через меню. Но потом робот работает вполне корректно, не путается в передачах и переключает их достаточно незаметно.

Какой-то огромной разницы между режимами Normal и Sport нет, разве что в последнем мотор раскручивается до несколько более высоких оборотов и вниз переключается позже. Например, при равномерном движении на средних скоростях в Normal обороты держатся на уровне 1,6-1,7 тысяч в минуту, а в Sport – 2,1-2,1. Но и в режиме Normal автомобиль воспринимается как очень быстрый и динамичный. Официальные данные о разгоне в 8,2 секунды до сотни не вызывают никаких сомнений. Это ощущение сохраняется не только при старте с места, но и при ускорении с городских или трассовых скоростей. На самом деле Mage прекрасно совершает обгоны на трассе и в нормальном режиме, и включить Sport хочется только в самых сложных ситуациях. И вот тут и наступает та самая коллизия: сделать это быстро просто невозможно! Да-да, надо опять лезть в меню.

Рулится Mage тоже очень и очень неплохо. Я сразу же выбрал самое большое «спортивное» усилие на руле, хотя разница между тремя вариантами загрузки не так уж велика. Да и сопротивление вращению постоянно и не меняется в зависимости от угла поворота колес и скорости. Но мне так нравится больше, и вести машину по траектории несколько проще. Впрочем, никаких нареканий на траекторную устойчивость Mage у меня не возникло ни в одном режиме.

А вот к удобству управления возникли. Футуристический приплюснутый руль оказался вполне удобен при движении по трассе или городским улицам, но если нужно вращать руль более чем на 90 градусов, с перехватами, удобство мгновенно куда-то пропадает. А ведь рулением с перехватами приходится заниматься и в городе: при маневрах на плотно заставленных парковках и для контраварийного вождения скоростные перехваты – основа основ.

Настройка подвески очень удачная: она отличается отменной энергоемкостью, и автомобиль позволяет с ходу проскакивать «лежачих полицейских», и по неровной грунтовке или бугристому грейдеру можно «дубасить» не хуже, чем на Дастере. Отлично исполняет он и такой прием, как «проезд препятствия с динамической разгрузкой» – тормоза у Mage просто зверские. К их эффективности тоже нужно привыкнуть: стоит переусердствовать с интенсивностью нажатия на педаль, как автомобиль буквально встает колом.

Ну и еще один момент: не знаю, насколько помогает управляемости на высоких скоростях спойлер с поэтическим названием Speed Phantom, но с главной своей задачей – препятствовать возникновению зоны разряжения за кормой трехобъемного кузова – он справляется отменно. Во всяком случае и во время дождя, и во время прохватов по грунту пыль и грязь из-под колес оседали на заднем стекле не слишком быстро. 

В общем, съезжать с асфальта на этом автомобиле можно довольно смело. Конечно, соваться на слабые грунты, в песок или на заболоченный луг все же не стоит, тем более – на шоссейных низкопрофильных шинах R19. Но вот ям и бугров можно особо не бояться, дорожный просвет в 200 мм внушает определенную уверенность.

Нужна ли нам магия?

Так кому же подойдет такой автомобиль? Если судить по стилистике и ездовым манерам, то целевой аудиторией является молодежь, дерзкая и склонная следовать за модой. Но по габаритам и вместимости Donfeng Mage – это самый что ни есть средний класс, и в этом плане основным его конкурентом будут Jetour Dashing и Changan UNI-T. По внутренним объемам наш герой все-таки больше тяготеет к семейному автомобилю, но тут начинаются противоречия – однозонный климат-контроль, недостаточная оборудованность багажника… Скорее всего, все будет решать цена. Mage совсем не дешев: каталожная цена топовой комплектации Progressive составляет 2,95 миллиона рублей, а более бюджетная комплектация Emotion, которая отличается наличием ассистентов, адаптивного круиз-контроля, кругового обзора и еще нескольких опций, в том числе – обогревов, на сто тысяч дешевле. Правда, дистрибьютор сразу же предоставляет абсолютную скидку в 300 000 на Emotion и 250 000 рублей на Progressive. Есть дилерские скидки, а в случае комплектации Emotion – еще и 151 000 рублей за трейд-ин. В общем, более «недорогой» вариант можно приобрести за 2,4 миллиона, а топовый – за 2,7. И тут Dongfeng Mage выглядит достаточно конкурентоспособным. Остальное решат личные ощущения и предпочтения. Сможет ли Mage завоевать сердца российских покупателей, я предсказывать не берусь. Ведь эта модель нацелена на эмоции, а эмоции – вещь малопредсказуемая.