Можно не заряжать, но в песок не кидать: тест-драйв Deepal G318 в реальных условиях

Времени и километров короткого официального тест-драйва хватило лишь для поверхностного знакомства с этим далеко не ординарным автомобилем. Поэтому пару месяцев спустя мы решили устроить ему настоящее испытание песком, грязью и дальней дорогой.

Большой клиренс, принудительная блокировка заднего дифференциала, два электродвигателя суммарной мощностью 323 кВт, бензиновый мотор на 143 лошадиные силы, работающий как генератор, и тяговая батарея ёмкостью 35,1 кВт·ч формально превращают этот гибридный внедорожник в универсальное средство для путешествий по любым дорогам. Но насколько комфортен Deepal G318 в дальней поездке? Как далеко он сможет проехать без подзарядки по автостраде? И насколько уверенно чувствует себя в глубоком песке реального карьера? В нашем фото-тесте мы отвечаем на эти важные вопросы.

В России Deepal G318 представлен в двух комплектациях: базовая «Техно» стоит 5 650 000 рублей, топовая «Эверест» — 6 000 000 рублей. Старшую версию легко узнать по пластиковому каркасу под экспедиционным багажником, дополнительному свету на крыше, фаркопу и 20-дюймовым дискам (в базе — 18 дюймов).

Высокая посадка, крупные зеркала и широкая площадь остекления в целом обеспечивают очень хорошую обзорность. Правда, запасное колесо на корме частично перекрывает вид через заднее стекло. Но его полноценный размер — несомненный плюс, особенно в местах, где поблизости нет шиномонтажа.

Сидишь не только высоко, но и комфортно. Набивка кресла в меру жёсткая, валики боковой поддержки не жмут и при этом неплохо фиксируют тело. У обоих передних кресел есть обогрев, вентиляция и регулируемый поясничный упор, а у водительского — ещё и массаж.

Внутри Deepal выглядит современно и дорого, при этом техно-стиль с крупными деталями и акцентами под алюминий хорошо работает на внедорожный имидж. Радует и качество материалов, и аккуратность цветовых сочетаний, и лаконичность.

Приборная панель — образец минимализма, но к компоновке есть вопросы. В центре выводится информация о состоянии машины или работе активного круиз-контроля. Цифровой спидометр смещён влево, а очень важные показания запаса хода и заряда написаны мелким шрифтом в нижней кромке щитка. Проекция на стекло отсутствует, а настроить информацию на самой панели по-другому нельзя — можно лишь выбрать тему с тёмным экраном.

Селектор режимов трансмиссии выглядит классно и удобен в использовании, как, впрочем, и расположенные за ним кнопка перевода коробки в «паркинг», кнопка включения задней межколёсной блокировки, а также вращающийся цилиндрик для выбора алгоритмов работы электроники и ассистентов для разных условий движения.

Площадка беспроводной зарядки перед селектором (мощностью 50 Вт) — ещё один весомый плюс. А вот единственный подстаканник — безусловный минус.

Физическими клавишами под центральным экраном можно быстро запустить кондиционер, установить нужную температуру, а также включить обогрев стёкол и зеркал. А вот чтобы настроить обогрев или вентиляцию сидений, отрегулировать боковые зеркала или просто включить габаритные огни, приходится обращаться к сенсорному дисплею.

Два графических ползунка для регулировки температуры — лишь иллюзия двухзонного климата. На самом деле ни у переднего пассажира, ни у сидящих сзади нет возможности индивидуально настроить температуру. Для крупной и недешёвой машины с большим салоном это досадный минус.

А вот приличная штатная навигация — хороший помощник, особенно для тех, кто пользуется смартфоном на Android. Полную коммуникацию с такими девайсами с возможностью вывода графической информации на экран мультимедийная система не поддерживает. В автомобиле есть только Apple CarPlay.

Диван очень просторный. Ширина, высота салона и ровный пол позволяют без особых стеснений сесть и троим.

Haval Dargo российской сборки получил новый мотор: как он теперь едет

Дополнительными удобствами второй ряд небогат: на боковых подлокотниках есть USB-разъёмы и кнопки трёхступенчатой регулировки обогрева, на центральном откидном подлокотнике — пара подстаканников. На этом всё...

Объём багажника — 490 литров, правильная конфигурация позволяет сложить чемоданы и сумки большой компании, не складывая спинку дивана. Увы, нет шторки и ниш для мелочёвки.

В багажнике есть мощная розетка на 220 В, но, к сожалению, под китайскую вилку. Чтобы ею воспользоваться, понадобится переходник.

Одна из самых важных, на наш взгляд, настроек — выбор режимов энергопотребления.

• В режиме «Город» машина старается максимально использовать электричество, по минимуму задействуя ДВС.
• В режиме «Автострада» автомобиль продолжает активно расходовать батарею и запускает бензиновый мотор только при сильном снижении уровня заряда (менее 20%) и при больших нагрузках, например при интенсивном обгоне.
• «Горы» — тот самый режим, в котором за счёт работающего ДВС можно удерживать заряд на заданном уровне (в диапазоне от 30 до 80%) и тем самым обеспечивать огромный запас тяги, позволяющий быстро и безопасно влиться в соседний ряд и на скорости до 150 км/ч обогнать практически любую машину на трассе.

По нашим наблюдениям, мощности 143-сильного бензинового мотора хватает, чтобы держать заряд батареи на заданном уровне при скоростях до 130 км/ч. Этого предела достаточно, чтобы, не выходя за легитимные рамки, передвигаться на этом внедорожнике по всем российским автомагистралям и платным трассам и при этом не остаться с пустым аккумулятором.

В настройках можно выбрать интенсивность ускорений, реактивное усилие на руле и эффективность рекуперации. Что касается рулевого управления и контроля тяги, нам больше всего понравились стандартные настройки. А вот рекуперацию мы поставили на максимум: она реально помогает штатным тормозам быстрее осаживать тяжелую машину с высоких скоростей.

Это краткий отчёт по итогам нашей поездки из Москвы в Нижний Новгород и обратно. Стартовали из столицы с полным баком и полностью заряженной батареей. В обе стороны половину пути — между Москвой и Владимиром — ехали по платной трассе М-12, а от Владимира до Нижнего использовали федеральную трассу М-7.

В пути заправлялись два раза, но батарею ни разу не заряжали. В итоге привезли еще 75% заряда. Однако вычисленный бортовым компьютером расход бензина в 9,3 литра на 100 км не совсем соответствует реальности. По нашим подсчётам на основе чеков, в среднем машина потратила 10,5 л/100 км. Учитывая массу под 2,5 тонны и по большей части динамичную езду, это очень похвальный показатель.

Безусловно, в городе с широкой сетью зарядных станций экономичнее ездить, используя заряд батареи. Зарядить аккумулятор можно через порты китайского стандарта GB/T, расположенные в правом заднем крыле. Станций с такими разъёмами в России сейчас чуть ли не больше, чем с европейскими CCS2. Как мы выяснили, в режиме быстрой зарядки постоянным током машина способна принимать 40 кВт·ч мощности. Так что зарядить аккумулятор от 30 до 80% можно буквально за полчаса.

Испытание песком

Учитывая заявленный внедорожный арсенал автомобиля, было бы досадным упущением не испытать его на реальном бездорожье. В целом Deepal действительно на многое способен за пределами асфальта.

Дорожный просвет (его можно увеличить до 240 мм) и короткие свесы обеспечивают машине похвальную геометрическую проходимость.

А жёсткая блокировка заднего дифференциала и электронные ассистенты отлично справляются, когда одно или два колеса теряют контакт с покрытием.

Но есть нюанс: чтобы справиться с диагональным вывешиванием, у контактирующих с почвой колёс должен быть надёжный зацеп, а грунт — твёрдым или хотя бы плотным. В противном случае автомобиль может и не справиться с задачей. Именно так и произошло в нашем случае. Deepal не смог заехать на песчаную горку, на которую легко забрались «Нива» и Duster в ходе нашего недавнего сравнительного теста. Как бы аккуратно мы ни пытались дозировать тягу, колеса «китайца» всё равно срывались в пробуксовку, и электроника, чтобы не дать машине зарыться, тут же «душила» двигатели. Мы пробовали несколько режимов — «Песок», «Грязь», просто «Бездорожье», — результат был один.

Плюсы Deepal G318

• Впечатляющая динамика и запас тяги.
• Экономичность и возможность не заряжать батарею в дальней поездке.
• Удобные передние кресла и просторный задний ряд.
• Вместительный багажник правильной формы.
• Геометрия и высокий клиренс (до 240 мм).
• Возможность быстрой (до 40 кВт·ч) зарядки батареи

Минусы Deepal G318

• Далеко не самая информативная приборная панель.
• Отсутствие поддержки Android Auto.
• Урезанный двухзонный климат — пассажиры не могут установить свою температуру.
• Странные настройки электроники при езде на некоторых типах покрытий.

Что в итоге

На трассе Deepal G318 радует: едет динамично, при этом расходует 10,5 литра на сотню и не заставляет думать о розетке. В кресле с массажем можно пережить любую дальнюю дорогу и пробки, а задние пассажиры не будут жаловаться на тесноту. Но эргономика требует привыкания. Многие функции активируются только через сенсорный экран с не самой быстрой реакцией. Иллюзия двухзонного климата и единственный подстаканник тоже портят впечатление от недешёвого автомобиля.

На бездорожье Deepal уверенно идёт там, где есть твёрдая опора. Но на сыпучем песке электроника пасует. Так что это — внедорожник для плотных гравийных дорог, каменистых подъёмов и глубокой колеи, но не для штурма песчаных карьеров.

В итоге Deepal G318 — машина для того, кто много ездит, в том числе и на большие расстояния, при этом часто съезжает с асфальта, но не требует от автомобиля экстремальных внедорожных навыков. В целом получается весьма способный гибрид, к тому же с очень заметной внешностью. Однако не на 6 миллионов. Слишком много шероховатостей, на которые сложно закрыть глаза в этом ценовом сегменте.