Плюс электромотор, минус третий ряд: обзор и тест-драйв полноприводного Evolute i-Space
Гибрид липецкой сборки наконец обзавёлся полным приводом, быстрой зарядкой и… потерял то, что раньше считалось его главной фишкой. Разбираемся, стоит ли овчинка выделки.
С момента появления на российском рынке Evolute i-Space позиционировался как семейный гибрид с прицелом на практичность. В базе — передний привод, возможность заказать салон на пять или семь мест и цена, которая после господдержки выглядела весьма привлекательно. Однако уже на старте продаж производителя стали донимать вопросом: «А когда будет полный привод?»
И вот в январе 2026-го такой вариант появился. Причём трансмиссия 4×4 — далеко не единственное отличие. Инженеры перетряхнули подвеску, добавили долгожданный порт CCS2 для быстрой зарядки, но попутно лишили кроссовер третьего ряда сидений. В нашем материале разбираемся, что получилось в итоге и сколько на самом деле экономит полноприводный гибрид.
Дорос до полного привода и быстрой зарядки
Внешне отличить новинку от переднеприводной собратьев практически невозможно. Разве что в будущем на багажнике появится соответствующий шильдик — пока его нет. Зато под днищем скрывается главное техническое приобретение — второй синхронный электромотор мощностью 149 л.с. и 190 Нм, который крутит задние колёса.
Вместе с передним электродвигателем (218 л.с., 280 Нм) суммарная отдача гибридной системы достигает внушительных 367 л.с. и 470 Нм крутящего момента. При этом налоговая нагрузка осталась на уровне 159 л.с. — для последовательных гибридов применяется специальный коэффициент, так что владелец не разорится на транспортном налоге.
Второе долгожданное новшество полноприводной версии — порт CCS2, поддерживающий быструю зарядку мощностью до 40 кВт. Напомним, переднеприводный i-Space оснащался только медленным Type 2, и на полное восполнение батареи уходило порядка четырёх часов. В дальних поездках это сильно ограничивало возможности.
Производитель обещает, что время пополнения энергии с 30% до 80% теперь составляет 20 минут. В наших условиях на восполнение запаса с 33% до 88% ушло 34 минуты — зарядный ток на пике достигал 27 кВт. До заявленного максимума не дотянули, но прогресс очевиден: полноприводный i-Space наконец-то можно использовать для дальних путешествий без оглядки на часы ожидания у розетки.
При этом атмосферный бензиновый двигатель объёмом 1,5 литра по-прежнему выдаёт 90 л.с. и 125 Нм, ёмкость тяговой батареи не изменилась — всё те же 25,1 кВт·ч. Но характер машины, как выяснилось на тесте, поменялся существенно.
Характер: сбалансированный
Тестировали мы машину в московских и подмосковных реалиях — с их пробками, местами изрядно разбитыми дорогами и переменчивой погодой. И здесь разница между переднеприводной и полноприводной версиями становится очевидна сразу.
Первое, что отмечаешь, — подвеска. Переднеприводный i-Space, который мы помним по прошлым тестам, на неровностях вёл себя нервозно и позволял себе неприятную продольную раскачку на поперечных волнах. Полноприводная версия едет заметно сбалансированнее. Установка заднего электромотора потребовала модернизации задней подвески: изменилась конструкция подрамника, углы креплений рычагов и их жесткость. В итоге амортизаторы и пружины теперь не допускают сильных колебаний кузова и кренов, при этом хорошо фильтруют мелкие и средние неровности, которых на весенних дорогах Подмосковья в избытке.
На трассе машина воспринимается собранной и плотной. Полный привод здесь постоянный: в обычных режимах «Эко» и «Комфорт» тяга распределяется в пропорции 60/40 в пользу передних колёс. На прямой и поворотах кроссовер уверенно держит траекторию. В режиме «Снег» распределение становится 50/50, а электроника блокировок старается не допускать пробуксовок.
Экономичность: считаем до копейки
Как-то специально мы не экономили и большую часть пути двигались в так называемом «Умном режиме», когда машина сама решает, как использовать энергию батареи и топливо. Первые 100 км — пробег по трассе практически на круизе в 100 км/ч. На старте заряд батареи составлял 67%, и пока он где-то за 50 км пути не опустился до 25%, автомобиль двигался чисто на электричестве. Только по достижении этого предела начал подключаться ДВС для зарядки.
Пару раз интенсивно ускорились для обгона — никакого дефицита тяги не ощутили. Разгоняется машина более чем бодро, по первому требованию. Постепенно увеличивая темп, мы нашли предел скорости, после преодоления которого бензиновый мотор уже не мог компенсировать разряд батареи. По спидометру это примерно 140 км/ч. Любая скорость ниже позволяет двигаться продолжительное время без опасения остаться без тяги. У мотора получается и везти машину, и держать заряд батареи в диапазоне 25–27%.
Что приятно контрастирует с первым опытом поездок на переднеприводной версии, когда, несмотря на все ухищрения, буквально за 150 км пробега машина оставалась с почти пустой батареей. И это при скоростях не выше 120 км/ч. Возможно, производитель подкорректировал прошивку управления гибридной системой. Как бы там ни было, плюс очевиден.
Тестовые маршруты также включали поездки по МКАД и через центр в примерной пропорции 50/50 (трасса/город). В итоге до того, как загорелся индикатор, требующий скорейшей заправки, мы проехали 657 км, потратив 45 литров бензина и 11,78 кВт·ч энергии. Средний расход топлива составил 7,5 л/100 км, электричества — порядка 20 кВт·ч на ту же сотню. Для большой и тяжёлой машины с возможностью весьма энергичных ускорений это вполне прилично.
Суммарные затраты в рублях составили 3375,45 рубля, то есть ровно 5 рублей на километр. Если считать отдельно, бензин вышел 5,17 руб/км, электричество — 4,75 руб/км. Получается, что при зарядке на общественной станции за 23 руб/кВт·ч, а не дома от розетки, разница не такая уж существенная, чтобы стремиться ездить чисто на электричестве.
Поскольку машина позволяет поддерживать заряд за счёт ДВС (если не разряжать батарею высокой скоростью и чередой коротких поездок после холодного старта), заряжаться можно раз в месяц. Можно и реже, но для здоровья батареи полезно делать это хотя бы раз в пару недель. И в этом свете наличие быстрой зарядки перестаёт быть критически важным — а вот бак большего объёма, как у переднеприводной версии, был бы ощутимым плюсом.
Один важный нюанс: холодная батарея
В ходе эксплуатации мы столкнулись с особенностью, которую стоит учитывать каждому потенциальному владельцу. Холодная батарея практически не принимает заряд, и это влияет на поведение автомобиля. Если с вечера у вас было 25% заряда, и вы могли использовать полную тягу, буквально через три-пять километров после холодного старта (при ночной температуре в районе нуля) заряд падает до 20%. А если выехать на МКАД и двигаться 100–110 км/ч, буквально за 3-5 км можно разрядиться и до 15%.
При этом происходит следующее. После падения заряда до 20% задний электромотор отключается, и автомобиль становится переднеприводным с ограниченной до 218 л.с. пиковой мощностью — для нормальных стартов и маневров этого вполне достаточно, катастрофы не происходит. А вот когда уровень заряда опускается ниже 15%, ездить становится действительно некомфортно: реакции на педаль газа становятся вялыми, динамика пропадает.
В среднем при плюс пяти на улице на прогрев батареи при интенсивном движении уходит около 15 минут. При коротких поездках времени потребуется больше, но и расход энергии в целом ниже. Рецепт здесь один — использовать режим приоритета топлива, когда двигатель начинает активно заряжать батарею уже при падении заряда до 60%.
Что ещё потеряли и нашли
Установка заднего электромотора и новая конструкция подвески повлияли и на компоновку салона. Пол в багажнике стал выше, и это сделало невозможным размещение третьего ряда сидений — полноприводный i-Space существует исключительно в пятиместном исполнении. На наш взгляд, потеря не критична: «галерка» на семиместной версии и раньше была тесновата для взрослых.
Кроме того, чуть меньше места стало в подполье — вместо двух глубоких ниш доступно только одно небольшое отделение. Запаски здесь нет в принципе, только ремкомплект и компрессор.
Зато при сложенных спинках заднего ряда получается почти идеально ровный пол, а объём багажника позволяет организовать два полноценных спальных места.
Главный вопрос: стоит ли доплачивать?
Номинальная цена на полноприводный Evolute i-Space в единственной комплектации составляет 3 790 000 рублей, с учётом господдержки и рассрочки — 2 690 000 руб. Для сравнения, рекомендованная цена переднеприводного кроссовера — 3 485 000 руб. Что вы получаете и теряете, доплатив разницу в 309 тысяч?
На одной чаше весов — более мощная силовая установка с суммарной отдачей 367 л.с., постоянный полный привод с продуманным распределением тяги, более стабильное поведение на дороге и возможность быстрой зарядки.
На другой — отсутствие третьего ряда сидений и десяти литров топливного бака, то есть 120–130 км дополнительного пробега.
При таком раскладе единственный, на наш взгляд, пункт, который мог бы заставить отдать деньги за переднеприводную машину, — необходимость семи мест. В остальном полноприводный i-Space выглядит более сбалансированным и интересным. Он не требует частой зарядки, прощает невнимательность к уровню батареи (но лучше всё-таки следить) и позволяет чувствовать себя спокойно при любой погоде. Именно этого и ждёшь от гибридного кроссовера.
Технические характеристики Evolute i-Space
- Длина х ширина х высота, мм: 4760 х 1865 х 1710
- Колесная база, мм: 2785
- Клиренс, мм: 180
- Объем багажного отделения в пяти и двухместной конфигурации, л: 934/2125 л
- Количество мест: 5
- Привод: полный
- Запас хода комбинированный по паспорту, км: 1000
- Запас хода на электротяге по паспорту, км: 124
- Время разгона 0 - 100 км/ч, сек: 7,1
- Средний расход топлива на л/100 км 5,6
Электродвигатели
- Синхронные с постоянными магнитами
- Пиковая мощность: 270 кВт (367 л.с.)
- Максимальный крутящий момент: 470 Нм
Батарея и ДВС
- Тип батареи: LFP
- Емкость батареи, кВт·ч: 25,1
- Заявленное производителем время зарядки постоянным током от 30% до 80% 20 мин
- Мощность ДВС, л.с.: 90