90 лет ГАЗ-М1: первый советский автомобиль
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского Автомобильного Завода сошел первый серийный экземпляр ГАЗ-М1. Это был первый массовый отечественный легковой автомобиль, к разработке которого приложили руку советские инженеры. Сегодня ГАЗ-М1 отмечает юбилей — 90 лет со дня выпуска. Формально ГАЗ-М1 не является первой легковушкой российской сборки, но именно в нём сплелись массовость, инновационность и работа наших инженеров.
Из империи с любовью
Автомобилизация страны началась еще до Революции. В Российской Империи действовало около ста различных автомобильных ателье, но все они собирали штучные экземпляры из импортных деталей. Ни качеством, ни ценой такие авто не могли конкурировать с французскими, немецкими и американскими марками.
Лишь знаменитый «Руссо-Балт», чьи заводы стояли в Риге и Санкт-Петербурге, вел проектирование и сборку автомобилей по полному циклу из отечественных частей. Но стоимость, сравнимая с Rolls-Royce, не способствовала тиражам — с 1909 по 1918 год заводы выдали около 600 автомобилей разных типов, существенная часть которых ушла военным.
Первый (не совсем) советский автомобиль
Молодое советское государство, здраво оценив необходимость индустриализации с опорой на иностранные решения, в 1929 году заключило девятилетний контракт с американским автомобильным магнатом Генри Фордом. Он предусматривал закупку станков и документации для лицензионного производства легковых и грузовых автомобилей.
Первая советская легковушка ГАЗ-А была лицензионной копией Ford Model A и не отличалась от него практически ничем. И хотя авто было выпущено числом 41 917 штук, мнение о нём у советских потребителей сложилось скорее негативное: кузов типа фаэтон с тканевой крышей не подходил нашему климату, упрощенная в угоду удешевления конструкция в условиях российских дорог оказалась крайне ненадежной. Самые выносливые узлы «проходили» без ремонта не более 25 000 км. Однако модернизировать лицензионный автомобиль не представлялось возможным из-за особенностей полученных станков и пресс-форм.
ГАЗ-М1 — сделано у нас
В 1934 году было принято решение о лицензировании нового Ford Model B. Так как по условиям контракта часть производственных мощностей СССР уже должен был создать сам, то у инженеров появилась возможность внести изменения в проект автомобиля.
Коллектив под управлением советского конструктора Андрея Александровича Липгарта, опираясь на набор требований к автомобилю, начал кропотливую работу по улучшению конструкции и укреплению узлов.
Прежде всего был улучшен двигатель, доставшийся от ГАЗ-А — мощность выросла с 40 до 50 л.с., мотор адаптировали к советскому бензину с октановым числом 59–65, а сам двигатель установили на резиновые подушки, гасившие передаваемую на кузов вибрацию.
Здорово переработали раму, повысив её прочность на скручивание, для плавности хода две поперечные рессоры заменили на четыре продольные с гидравлическими амортизаторами (это решение опередило время).
Изменения претерпела и коробка передач, ставшая более выносливой и продолжавшей функционировать даже в случае небольшой поломки. За счет продольных рессор советская адаптация Ford Model B уже не «пиналась» при переключении передач, что было характерно для американского оригинала.
Переработке подвергся даже дизайн кузова, получившего более эстетичные передние крылья, лучше защищавшие элементы подвески.
В сравнении с аскетичным ГАЗ-А, салон нового автомобиля был в прямом смысле роскошным: обивка из шерстяного сукна и имитация дорогих пород дерева, солнцезащитные козырьки и пепельницы, поворотные форточки в боковых окнах, настройка водительского сиденья по глубине и даже одометр (счетчик пробега).
По совокупности всех внесённых изменений ГАЗ-М1 уже можно было считать не усовершенствованным Ford Model B, а настоящим отечественным автомобилем, созданным по мотивам Ford. Во время представления ГАЗ-М1 Сталину, вождь очень тепло отозвался о новинке.
Опытная эксплуатация первой тысячи экземпляров выявила некоторые проблемы, которые были устранены перед началом по-настоящему массового производства. Но главное, что ГАЗ-М1 подтвердил свою надежность и готовить к эксплуатации на советском бездорожье и в самых разных климатических зонах.
Народный автомобиль не для народа
ГАЗ-М1 стоил 9500 рублей и был практически недоступен к покупке. Не столько из-за цены (зарплата рабочего в те годы составляла около 300 рублей), сколько из-за необходимости получить разрешение от Управления делами Совета народных комиссаров — прежде всего автомобили пополняли правительственные и военные гаражи.
Каждый запрос рассматривался индивидуально на самом верху, и подавать их рисковали только очень видные люди. Даже Леонид Утёсов был вынужден дожидаться решения Микояна и Молотова, чтобы за наличные купить себе ГАЗ-М1. Но положительная резолюция не гарантировала покупки: режиссер Сергей Эйзенштейн хоть и получил разрешение Молотова, но затянул с покупкой из-за съёмок фильма и в итоге остался без новой машины.
Простой трудящийся мог стать обладателем ГАЗ-М1 двумя способами: выиграть его в лотерею ОСОАВИАХИМа или получить за выдающиеся заслуги, как это случилось с шахтером Алексеем Стахановым.
С 1936 по 1942 год было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-М1 разных модификаций, включая пикап, полноприводной фаэтон и седан с обновленным шестицилиндровым двигателем. На базе ГАЗ-М1 даже выпускался бронеавтомобиль БА-20. Производство легенды оборвал налет немецкой авиации, разбомбившей завод, а уже после войны на нём начался выпуск ГАЗ-М20 «Победа». Но настоящей победой остаётся ГАЗ-М1, который положил начало советской школы автомобилестроения.