Пушечное ядро: обзор и тест-драйв нового Avatr 12 для России
Если бы популярный китайский писатель-фантаст Лю Цысинь искал для своих героев автомобиль, лучшего варианта, чем Avatr 12, вряд ли бы нашёл. Впрочем, как оказалось, футуристичный и технологичный электромобиль идеально подходит не только на роль транспорта в научной фантастике, но и отлично вписывается в российскую реальность. «Рамблер/авто» убедился в этом в ходе тест-драйва по заснеженным горным серпантинам Красной Поляны, залитым дождём трассам Адлера и забитым улицам Сочи.
Что европейскому автопроизводителю концепт-кар, то для китайской марки — серийная модель. Это первая мысль, которая возникает при знакомстве с Avatr 12. Кстати, в компании настаивают, что правильное название «один-два», а не «двенадцать», как хочется сказать сходу.
Это уже вторая модель Avatr Technology — совместного предприятия автомобильного бренда Changan Automobile и мирового лидера по производству аккумуляторов CATL. Впрочем, машины создаются ещё и в тесном сотрудничестве с технологическим гигантом Huawei, который отвечает за разработку электромоторов, систем управления и электроники.
Светодиодные фары Е-образной формы, сложные по дизайну колёсные диски и элегантный силуэт формируют гармоничный и очень выразительный облик. Надер Фагихзаде, шеф-дизайнер Avatr, который ранее работал над машинами BMW, смог объединить яркий образ с эффективной аэродинамикой — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,21. И в компании его называют «лучшим в классе».
Но чтобы понять, о каком именно классе идёт речь, необходимо уточнить, с кем, по мнению создателей, должен соперничать Avatr. Конкурентами новинки в компании видят Porsche Panamera и Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe. Так ли будет на деле? Сейчас сложно сказать. Но надо отметить, что китайское гран-купе выглядит гораздо футуристичнее и Porsche, и Mercedes-AMG. Так что в этом плане со своей работой стилисты Avatr справились. Но есть и нюанс: они создали легковую машину без заднего стекла!
Вообще, это одна из самых странных и ярких черт 12. Электромобиль выглядит как лифтбек, но доступ в багажник открывает крышка, как у классического седана. А то, что выглядит дверцей грузового отсека, на самом деле — стационарная кузовная панель. По словам разработчиков, сделано это было ради лучшей шумоизоляции. И надо признать, сделано достаточно грамотно. Ощущения клаустрофобии на втором ряду не возникает из-за огромной панорамной крыши, которая вместе с лобовым стеклом создаёт практически цельную стеклянную панель от кромки капота до задних сидений. Её целостность нарушает лишь небольшая перемычка в районе центральной стойки кузова.
А ещё весь этот стеклянный элемент не имеет никакой штатной шторки. Она предлагается лишь в качестве опции и устанавливается вручную. Впрочем, особой нужды в ней как будто и нет — специальное покрытие оберегает салон от солнца, а проработанная форма панели исключает оптические артефакты. Опасения вызывает разве что прочность таких больших стеклянных вставок в условиях российской эксплуатации. Но в Avatr заявляют, что крыша выдерживает нагрузку более двух тонн, а сформированный на складе в России запас запасных стёкол так и лежит без нужды. Ни у кого из первых владельцев 12 пока никаких проблем не возникало.
Смена водительских привычек
Не возникало сложностей и с инновационными зеркалами, роль которых играют видеокамеры. В компании говорят, что определённые опасения на этот счёт были, поэтому в Россию завозили машины как с классическими зеркальными элементами, так и с видеокамерами. Но, как ни странно, большая часть продаж приходится именно на версии с камерами. И клиенты отзываются, что те работают эффективно.
Автор этих строк, будучи человеком с неидеальным зрением, вынужденный носить очки за рулём, всерьёз опасался управлять электромобилем с камерами вместо зеркал. Особенно в условиях сумерек, резко переходящих в ночную мглу. Тем более в сопровождении обильных осадков. Но все сомнения были развеяны первыми же километрами. Камеры имеют гидрофобное покрытие и защиту от запотевания. В сочетании с проработанной аэродинамикой всё это обеспечивает чистоту линз даже во время ливня. А сама картинка, выводящаяся на экраны, очень чёткая и контрастная. Более того, позволяет получить гораздо больше важной информации, чем обычные зеркала. Например, в вечернее время дисплеи в салоне показывают более контрастное и детализированное изображение, снимая все вопросы с обзорностью при недостаточной видимости.
Правда, приходится менять и водительские привычки. Отработанные мимолётные взгляды за окна при наличии камер бесполезны. Надо перестраивать себя на то, что при манёврах нужно смотреть в углы передней панели. Поначалу крайне непривычно, но за час-другой осваиваешься и уже не чувствуешь неудобств. Благо, что можно настроить под себя и положение картинки, и угол обзора камер.
Нет сложностей и с цифровым внутрисалонным зеркалом заднего вида, которое заменяет классическое. Его камера установлена под спойлером крышки багажника и оснащена омывателем, так что картинка всегда информативная. А сам экран-зеркало выполнен так, что изображение на нём легко считывается даже беглым взглядом.
Всё это не идёт ни в какое сравнение с подобными решениями на заре внедрения цифровых зеркал лет эдак 7–8 назад. Тогда нужно было всё время перефокусировать взгляд и страдать на протяжении всей поездки. Сейчас камеры вместо зеркал не просто адекватно работают, а порой оказываются даже лучше.
Формула 1 на каждый день
Кроме необычных зеркал заднего вида, привыкания требует и руль-штурвал, созданный под впечатлением от Формулы 1. Красиво и необычно, но становится не по себе от одного вида. Даже не представишь, как таким орудовать в трафике.
Но, на самом деле, всё не так страшно. Регулировки руля по углу наклона и вылету в сочетании с многочисленными электрифицированными настройками кресла позволяют отыскать оптимальную посадку за рулём. А управлять машиной с перехватом руля надо разве что на горных серпантинах. В остальных же случаях передаточного отношения вполне хватает, чтобы не отклонять штурвал даже на прямой угол.
А вот отсутствие кнопок на руле — спорный момент. Частью функций можно управлять настраиваемыми джойстиками на спицах, частью — голосовыми командами, которые воспринимаются машиной через раз. Всё остальное — через центральный тачскрин. В общем, к этому решению есть вопросы.
Операционка для России
За бортовую электронику в моделях Avatr отвечает Huawei, но у автомобилей для российского рынка собственная операционная система, которая по дизайну и функциям отличается от базовой HarmonyOS для Китая. Пожаловаться не на что — никаких проблем с русификацией, отличная и понятная графика на 15,6-дюймовом 2K-дисплее, а также блестящее быстродействие системы за счёт пары чипов Snapdragon.
Есть ещё 35,4-дюймовый узкий дисплей поверх передней панели, который позволяет персонализировать рабочее пространство так, как нужно каждому конкретному водителю. Посетовать можно лишь на необходимость постоянно обращаться к сенсорному экрану. Как уже писали выше, голосовые команды частенько не воспринимаются машиной, поэтому всё равно приходится отвлекаться от дороги и рыскать по меню медиасистемы в поисках нужных настроек.
В Avatr предусмотрена также фирменная система телематики для управления машиной со смартфона. В седанах есть встроенная eSIM с предоплаченным на 8 лет трафиком для установки обновлений и парой лет доступа в Интернет для мультимедиа.
Есть также Apple CarPlay и Android Auto, которые позволяют без лишних проводов интегрировать смартфоны в бортовую мультимедиа. Фактически можно один раз настроить машину под себя, а потом просто подключать свой гаджет и сразу отправляться в дорогу в сопровождении любимых хитов. Тем более, что с 25 динамиками штатной акустики Meridian звук чрезвычайно хорош.
Для смартфонов на центральной консоли предусмотрены две мощные беспроводные зарядки на 50 Вт, которые ярко иллюстрируют внимание к деталям и уровень проработки Avatr 12 в целом. Как только телефон оказывается на площадке, она автоматически — с помощью электропривода — чуть утапливается вниз, чтобы во время движения гаджет не летал по салону.
Кстати, сама зарядная панель отделана натуральным деревом с приятной фактурой, которая дополняет обивку салона кожей и алькантарой. Цветовых вариантов декора интерьера — масса. Причём они никак не привязаны к цвету кузова, так что возможности персонализации машины невероятно широки. И только от конкретного покупателя зависит, превратится его Avatr 12 в образец стиля или образчик безвкусицы.
Стиль в сочетании с практичностью
Сам салон Avatr, несмотря на супер-стиль, весьма удобен и практичен. Кресла имеют многочисленные электрорегулировки, а переднее пассажирское ещё и оснащено режимом «нулевой гравитации». Предусмотрены также обогрев, вентиляция и массаж с разными программами. Причём всё это есть не только у водителя и переднего пассажира, но и у седоков на заднем диване. К тому же на втором ряду есть не только все опции комфорта, но и практически лимузинный простор.
А если кому-то багаж важнее спутников, спинку заднего дивана можно сложить по частям или целиком. А для перевозки лыж или сноуборда — мы же тестируем машину в Сочи! — можно легко откинуть центральный подлокотник и получить лючок для длинномеров.
От заснеженного серпантина до гоночного кольца
У себя на родине Avatr 12 может быть и гибридом, но в России доступна только полностью электрическая версия. Есть возможность заказать заднеприводный вариант с 313-сильным электромотором, но ставку всё же делают на топовое исполнение с 578-сильной двухмоторной силовой установкой и полным приводом. Тот, кто готов купить себе продвинутый электромобиль, экономить обычно не собирается.
Обе версии оснащены тяговой батареей CATL ёмкостью 94,5 кВт⋅ч с запасом хода около 600 км и поддержкой быстрой зарядки. На передней оси установлен асинхронный, а на задней — синхронный электромотор, которые трудятся в связке с интеллектуальной системой полного привода и регулируемой пневмоподвеской.
Полностью независимая многорычажная подвеска оснащена пневмобаллонами — они не только повышают уровень комфорта, но и позволяют регулировать дорожный просвет в диапазоне от 120 до 165 мм. Это не превращает электромобиль в кроссовер, но может быть очень полезно при переменчивой погоде, в чём удалось убедиться на собственном примере.
В аэропорту Сочи, откуда начинался наш маршрут, шёл дождь. По пути в Красную Поляну он сначала превратился в отдельные мокрые хлопья снега, а ближе к вершинам гор — в полноценный снегопад. Словом, дороги превратились в каток. А ещё оказалось, что далеко не все местные автомобили обуты в зимние шины. Так что путь наверх превратился в квест на выживание.
Обутый во фрикционные покрышки Avatr 12 уверенно взбирался по серпантину, уворачиваясь от буксующих на подъёмах переднеприводных кроссоверов и сползающих в неуправляемом скольжении грузовиков. Сохранять самообладание в ситуации, когда со встречной полосы в кювет на твоей стороне улетает «Газель», а едущие перед тобой леговушки беспомощно шлифуют гололёд и медленно скатываются на тебя, непросто.
В таких обстоятельствах начинаешь радоваться наличию полного привода. А дальше выбираешь режим «Комфорт» или «Спорт» и, маневрируя меж беспомощных собратьев по трафику, поднимаешься вверх по склону. Для подобных условий режим «Эко», обладающий преимущественно заднеприводным характером, подходит не лучшим образом — передний электромотор включится в работу, когда может быть уже поздно. Но в остальном — вопросов нет. Можно чуть приподнять подвеску, штурмуя снежный перемёт, для пущей уверенности, хотя особой нужды в этом нет. Если не торить целину, Avatr 12 отлично справляется с заснеженными дорогами.
Проблемой может стать разве что не самая эффективная работа климатической системы, которая периодически допускает интенсивное запотевание лобового стекла и стёкол передних дверей. Приходится вручную перебирать все режимы работы, чтобы обеспечить себе обзор в затянутом пеленой стекле.
К моменту возвращения в Адлер осадки прекратились, дорогу снегоуборочная техника почистила до асфальта, так что в таких условиях серпантин превратился фактически в импортозамещённый спецучасток Ралли Монте-Карло. Мчать за рулём мощной полноприводной машины — приятно. Тем более, что за счёт эффективной системы рекуперации энергии можно ехать в одну педаль. Тормозом практически не пользуешься — отпускаешь газ, интенсивно замедляешься перед шпилькой и — входишь в поворот.
Но на кольцевой трассе так, конечно, не получится — там для хорошего времени круга надо грамотно работать с педалью тормоза (механизмы здесь от Brembo, так что в их эффективности сомнений нет). Откуда нам это известно? Да дело в том, что организаторы тест-драйва предоставили возможность попробовать машину и на гоночном кольце.
Avatr 12 абсолютно уверенно чувствует себя в обрамлении бетонных отбойников «Сирус Автодрома». Низкий центр тяжести, полный привод, мгновенный отклик на педаль, точные реакции на движения штурвала — никогда не скажешь, глядя со стороны, что роскошный электромобиль массой более двух с половиной тонн может быть таким проворным.
В ходе импровизированного состязания журналистов лучшее время круга составило порядка полутора минут. И это в темпе семикратного чемпиона мира Льюиса Хэмилтона и болида Формулы 1! Правда, с оговоркой, что британец показал его на почти шестикилометровом кольце «Сочи Автодрома», а мы — на укороченной вдвое конфигурации уже «Сириус Автодрома». Но это уже, как говорится, нюансы.
Говорить о поведении электромобиля в условиях повседневной эксплуатации практически бессмысленно. Да просто потому, что современная модель, напичканная десятками электронных ассистентов водителя, чувствует себя уверенно в трафике.
Водитель и пассажиры окружены комфортом, машина помогает человеку за рулём избегать проблем в движении. Так что каких-то серьёзных претензий к Avatr 12 как к машине на каждый день, в общем-то, нет. Особенно если у вас, как у потенциального покупателя, есть своё парковочное место с доступом к электросети, куда можно установить входящую в комплект с машиной зарядочную станцию.
Электромобили уже доказали свою приспособленность к жизни в России. Другое дело, что раньше их приходилось ввозить по неофициальным каналам и использовать на свой страх и риск, не имея гарантийной поддержки. Сейчас ситуация изменилась.
За 6 650 000 рублей (столько стоит базовая версия Advance) можно купить Avatr 12 с гарантией и официальным сервисом, а топовая комплектация Dynamic Pro, которая и была у нас на тесте, обойдётся в 7 800 000 рублей.
За большой, просторный и богато оснащённый электромобиль, имеющий за плечами поддержку официального дистрибьютора — цена абсолютно не космическая. В отличие от самого Avatr 12, который напоминает космический аппарат и своим видом, и своими возможностями. А заодно даёт возможность почувствовать себя героем книг Лю Цысиня. У него есть рассказ «Пушечное ядро», а у владельца Avatr 12 — своё пушечное ядро.
Плюсы Avatr 12
- Богатое оснащение и просторный салон.
- Мощная силовая установка и отточенные ездовые повадки.
- Гарантия 8 лет (160 000 км пробега) на батарею и электромоторы.
Минусы Avatr 12
- Руль-штурвал требует привыкания.
- Не самая эффективная работа климатической системы в условиях высокой влажности на улице.
- Потенциальные проблемы с панорамной крышей.
Технические характеристики Avatr 12 (комплектация Dynamic Pro)
- Габариты, мм — 5 020 х 1 999 х 1 460
- Колёсная база, мм — 3 020
- Клиренс, мм — 120-165
- Снаряжённая масса, кг — 2 300
- Объём багажника, л — 425 (65 — передний багажник)
- Двигатель — передний асинхронный переменного тока: задний синхронный с постоянным магнитом
- Максимальная суммарная мощность, л. с. — 578
- Максимальный крутящий момент, Нм — 650
- Трансмиссия — полный привод
- Разгон 0–100 км/ч, сек. — 3,9
- Максимальная скорость, км/ч — 220
- Ёмкость аккумулятора, кВт⋅ч — 94,53
- Запас хода, по циклу NEDC — 565 км